اتبعت مبادرة الحزام والطريق الصينية استراتيجية فريدة مركزة محليًا في تركيا للتكيف مع البيئة الاقتصادية والسياسية التركية.
لقد أصبحت الصين قوة عالمية ، لكن هناك القليل من النقاش حول كيفية حدوث ذلك وما يعنيه. يجادل كثيرون بأن الصين تصدر نموذجها التنموي وتفرضه على دول أخرى. لكن اللاعبين الصينيين يوسعون نفوذهم أيضًا من خلال العمل من خلال الجهات الفاعلة والمؤسسات المحلية مع تكييف واستيعاب الأشكال والمعايير والممارسات المحلية والتقليدية.
بمنحة سخية متعددة السنوات من مؤسسة فورد ، أطلقت كارنيجي مجموعة بحثية مبتكرة حول استراتيجيات المشاركة الصينية في سبع مناطق من العالم - إفريقيا وآسيا الوسطى وأمريكا اللاتينية والشرق الأوسط وشمال إفريقيا والمحيط الهادئ وجنوب آسيا ، وجنوب شرق آسيا. من خلال مزيج من الأبحاث والاجتماعات الاستراتيجية ، يستكشف هذا المشروع هذه الديناميكيات المعقدة ، بما في ذلك الطرق التي تتكيف بها الشركات الصينية مع القوانين المحلية للعمل في أمريكا اللاتينية ، وتستكشف البنوك والصناديق الصينية المنتجات المالية والائتمانية الإسلامية التقليدية في جنوب شرق آسيا والشرق الأوسط ، ويساعد الممثلون الصينيون العمال المحليين على تطوير مهاراتهم في آسيا الوسطى. يتم تجاهل هذه الاستراتيجيات الصينية التكيفية التي تستوعب الواقع المحلي وتعمل ضمنه في الغالب من قبل صانعي السياسة الغربيين على وجه الخصوص.
في النهاية ، يهدف المشروع إلى توسيع الفهم والنقاش حول دور الصين في العالم بشكل كبير وتوليد أفكار سياسية مبتكرة. يمكن أن يمكّن ذلك اللاعبين المحليين من توجيه الطاقات الصينية بشكل أفضل لدعم مجتمعاتهم واقتصاداتهم ؛ تقديم دروس للمشاركة الغربية في جميع أنحاء العالم ، وخاصة في البلدان النامية ؛ مساعدة مجتمع السياسة في الصين على التعلم من تنوع التجربة الصينية ؛ ويحتمل أن يقلل الاحتكاك.
مقدمة
تبحث هذه الورقة في علاقات تركيا المتطورة مع مبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI) ، وهو برنامج واسع النطاق للاستثمار في البنية التحتية وتمويل المشاريع اقترحه الرئيس الصيني شي جين بينغ في عام 2013. وتنقب الورقة بعمق في قضايا من قطاعين - النقل والطاقة - التركيز على كيفية تأثير التوقعات المحلية المتزايدة والمتغيرة بين الأتراك فيما يتعلق بمشاريع مبادرة الحزام والطريق المحتملة هذه في تشكيل الخيارات والنتائج ، بما في ذلك الصين. وبذلك ، تستكشف كيف تؤثر هذه التصورات التركية المتغيرة على تنفيذ مشاريع مبادرة الحزام والطريق في تركيا.
تحتوي هذه الورقة على عدة أهداف: فهي تسعى إلى فهم الأسباب الكامنة وراء هذه التغييرات المحلية ، ودور الدولة والقطاع الخاص في تركيا في هذه التغييرات ، والطريقة التي استجابت بها الصين حتى الآن. بالطبع ، ليست العوامل المحلية هي الوحيدة التي تشكل تنفيذ مشاريع مبادرة الحزام والطريق في تركيا أو في أي مكان آخر ؛ كان للاتجاهات الإقليمية والعالمية تأثير أيضًا.
على سبيل المثال ، على المستويين العالمي والإقليمي ، أثر جائحة الفيروس التاجي والحرب في أوكرانيا والديناميكيات الإقليمية المتغيرة في الشرق الأوسط على موقع تركيا داخل مبادرة الحزام والطريق. لقد عزز الوباء والحرب في أوكرانيا مكانة تركيا كحلقة وصل بين المناطق ؛ على النقيض من ذلك ، فإن الديناميكيات الإقليمية المتغيرة في الشرق الأوسط ، وخاصة صعود دول الخليج كمراكز للنشاط المالي والتجاري الصيني ، أدت إلى تهميش تركيا في المنطقة. لكن النتيجة الرئيسية من العمل الميداني للمؤلفين كانت أن الديناميكيات المحلية تؤثر بشكل خاص على استثمارات مبادرة الحزام والطريق الصينية في تركيا. وكان لكل من الأزمة الاقتصادية التركية الحالية والتغييرات التي طرأت على نظام الحكم في البلاد من خلال الانتقال إلى النظام الرئاسي في عام 2016 أهمية خاصة في شرح حجم الاستثمار وظروف هذه الاستثمارات الصينية.
غالبًا ما تم تأطير مبادرة الحزام والطريق على أنها "فخ ديون" بدون "شروط سياسية". 1 هذه الموضوعات بارزة بشكل خاص في المناقشات العامة في الغرب ، وكذلك في المناقشات الإعلامية حول دول الشرق الأوسط. لاستنتاج أن الاستبداد المتزايد في تركيا لن يعيق ، وربما سيسهل ، المزيد من معاملات مبادرة الحزام والطريق. لكن في الواقع ، أدت التغييرات المحلية المرتبطة بالمركزية وإضفاء الطابع غير الرسمي على الدولة في تركيا إلى انخفاض الاستثمارات الصينية في قطاعي النقل والطاقة.
تتوازى هذه النتائج من العمل الميداني للمؤلفين في تركيا مع المزيد من الأدبيات النقدية حول مبادرة الحزام والطريق ، مما يؤكد على أهمية الجهات الفاعلة التركية المحلية ، وتنوع الجهات الفاعلة الصينية المنخرطة في اقتصاد تركيا وسياستها ، وفي النهاية ، على المستوى الجغرافي والجغرافي. غموض استراتيجي مضمن في مشروع مبادرة الحزام والطريق بأكمله. إن تكيف الصين مع الديناميكيات المحلية في تركيا في سياق تراجع الدور التركي في المنطقة يعني أن تركيا هي جزء أقل من مبادرة الحزام والطريق من خطاب الدولة الرسمي وادعاء الضجيج الإعلامي. في تركيا ، كما هو الحال في العديد من البلدان الأخرى ، كان التشكك المحلي يعني أن "الخطاب المتصاعد للمبادرة لم يتطابق بالضرورة مع واقعها على الأرض".
تستند هذه الورقة إلى مقابلات العمل الميداني مع أصحاب المصلحة الرئيسيين في تركيا ، بما في ذلك مع المؤسسات الحكومية ذات الصلة (الرئاسة والوزارات) ، والقطاع الخاص (الشركات الصينية والتركية) ، والمجتمع المدني (الجمعيات المهنية والمنظمات غير الحكومية ، أو المنظمات غير الحكومية). الأشخاص الذين تمت مقابلتهم مجهولون في جميع أنحاء الصحيفة. لضمان عدم الكشف عن هويتهم ، لن يتم تحديد الأشخاص الذين تمت مقابلتهم إلا للإشارة إلى مجال عملهم: قطاع الدولة ، أو القطاع الخاص ، أو قطاع المجتمع المدني. ولزيادة حماية هؤلاء الأشخاص الذين تمت مقابلتهم ، لم يتم تحديد تواريخ المقابلات. كما استفاد المؤلفون من حضور الاجتماعات التي نظمتها الجمعيات المهنية ذات الصلة.
يركز جوهر هذه الورقة على قطاعي النقل والطاقة في تركيا ويقارنهما ببعضهما البعض حسب الضرورة لإعطاء صورة أكثر دقة ودقة عن المشاركة الصينية والتكيف في تركيا في أواخر 2010 وأوائل 2020. تم اختيار قطاع النقل لأن استثمارات البنية التحتية في هذا القطاع تتعلق بإحدى الركائز الأساسية لمبادرة الحزام والطريق ، وهي الترابط الاقتصادي. تعتبر استثمارات البنية التحتية هذه أيضًا أساسية في التنمية المالية للنظام التركي الحالي ، والتي تهدف إلى نشر موارد الدولة وجذب الاستثمارات الأجنبية لدعم بناء البنية التحتية الرئيسية. هناك مشاركة كافية من كل من الدولة والقطاع الخاص في قطاع النقل في تركيا لإظهار أنماط مختلفة من المشاركة المحلية مع مبادرة الحزام والطريق وبالتالي الاستجابة الصينية.
الطاقة المتجددة هي ركيزة أخرى من ركائز مبادرة الحزام والطريق في العقد الماضي وأولوية رئيسية لحكومة الرئيس التركي رجب طيب أردوغان. ما بدأ باسم "مبادرة الحزام والطريق الخضراء" في الصين ، والذي يتضمن الجمع بين أسواق تقنيات الطاقة المتجددة وتمويل المشاريع الصينية على طول مسارات مبادرة الحزام والطريق ، والتي تم تعميمها تدريجيًا في جميع استثمارات مبادرة الحزام والطريق. اليوم ، حتى مشاريع الاتصال ، مثل النقل والخدمات اللوجستية ، يجب أن تكون رقمية وخضراء.
ولكن على الرغم من كونها مركزًا للطاقة ، إلا أن تركيا أصبحت متأخرة في صناعات الطاقة المتجددة ، على عكس قطاع النقل الراسخ في البلاد. تزامن تطوير أسواق الطاقة المتجددة في تركيا مع إطلاق مبادرة الحزام والطريق - بمعنى آخر ، تطورت في العقد منذ عام 2013. لذلك ، على عكس قطاع النقل ، الذي سبق مبادرة الحزام والطريق ، فإن تطوير قطاع الطاقة المتجددة التركي يتداخل مع فترة تركيا بأكملها للمشاركة مع مبادرة الحزام والطريق. ولأن تعرض تركيا الأول للاستثمارات الأجنبية في أسواق الطاقة المتجددة كان من أوروبا ، فإن الورقة تقارن مشاركة تركيا مع مبادرة الحزام والطريق في هذا القطاع بكيفية تفاعل الدولة مع ممثل أجنبي مختلف تمامًا عن الصين.
كما ستظهر الورقة ، كانت مبادرة الحزام والطريق متكيفة مع الجهات الفاعلة والسياقات المحلية في تركيا ، وتلبية المطالب المحلية ، والاستجابة للطلبات التركية ، وتجاوز التعقيدات المحلية. لكن الحقيقة هي أن الجهات الفاعلة المحلية كانت أيضًا تتكيف مع متطلبات وشروط مبادرة الحزام والطريق. كما جادل دراغفان بافليشيفيتش ونيكول تالماك ، "إن فكرة الصين وكيف يجب على أي دولة أن تتعامل مع الصين هي في حالة دائمة من الخلاف والمناقشة والتفاوض ، ضمن أي سياق محلي." 5 في تركيا أيضًا ، التكيف والتنافس من ممارسات الصين المفضلة لمبادرة الحزام والطريق من قبل الجهات الفاعلة المحلية تمت مواءمتها مع الحاجة إلى الانصياع أحيانًا للمطالب الصينية كشرط لتلقي استثمارات مبادرة الحزام والطريق. لذا ينبغي النظر إلى مشاركة الصين مع تركيا كمثال على التكيف المتبادل بين الجهات الفاعلة الصينية والمحلية مع بعضها البعض في فترات زمنية وقطاعات مختلفة.
تدخل تركيا في مبادرة الحزام والطريق الصينية
أقامت تركيا علاقات دبلوماسية مع الصين في عام 1971 ، لكن التحسينات الحقيقية في العلاقات الثنائية لم تتحقق إلا في وقت لاحق ، عندما قررت الحكومة التركية أن تنأى بنفسها عن الأويغور في الشتات في أواخر التسعينيات. الأويغور هم شعب تركي مسلم يتحدث لغة مرتبطة بالتركية ، وهناك الكثير من التعاطف العام في تركيا مع محنتهم. عند المطالبة بالأخبار ذات الصلة ، غالبًا ما تدور المناقشة العامة حول الأويغور حول انتهاكات حقوق الإنسان التي ترتكبها الحكومات الصينية ضد الأويغور.
شهدت العقود التالية عدة مراحل في العلاقات الثنائية. سيطرت تجارة المنتجات شبه النهائية من تركيا والمنتجات النهائية من الصين على العلاقات الاقتصادية الثنائية في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، حتى أدركت الدولة التركية أن عجزها التجاري مع الصين كان ببساطة أكبر من أن يتم تجاوزه فقط من خلال زيادة الصادرات. ومع ذلك ، فإن محاولاتها القوية لدخول أسواق الإنتاج في الصين والتنافس مع الوافدين الأوائل ، مثل الشركات ورؤوس الأموال في أوروبا وأمريكا الشمالية وشرق آسيا ، أثبتت فشلها. وهكذا ، في عام 2010 ، كان حزب العدالة والتنمية الحاكم في تركيا بقيادة رئيس الوزراء آنذاك أردوغان يغازل مبادرة الحزام والطريق لجذب المزيد من الاستثمارات الصينية إلى تركيا بدلاً من ذلك ، وعلى الأخص لمشاريع النقل والبنية التحتية الأخرى. في الوقت نفسه ، تواصل ممثلو الحكومة التركية مع شركات النفط والغاز الصينية والهيئات التنظيمية من أجل تأمين صفقات الطاقة. في العشرينيات من القرن الحالي ، تقدم الاستثمارات الصينية في تركيا صورة معقدة. إلى جانب الاستثمارات المباشرة ، أصبحت تركيا أيضًا أحد المتلقين للتدفقات الرسمية الأخرى للصين ، والتي تعد منحًا وليست قروضًا يتم تقديمها لأغراض تجارية بشكل أساسي.
انضمت تركيا رسميًا إلى مبادرة الحزام والطريق في عام 2015 ، بعد عامين من إعلان شي. اعتبارًا من صيف 2022 ، بلغ إجمالي استثمارات مبادرة الحزام والطريق في تركيا 4 مليارات دولار. تشكل هذه الاستثمارات 1.3 في المائة فقط من إجمالي استثمارات مبادرة الحزام والطريق حول العالم ، مما يجعل تركيا متلقيًا ضئيلًا للغاية للتمويل الصيني .6 لكن بصفتها دولة مفصلية جغرافية وجيوسياسية - تتقاطع مع أوروبا والشرق الأوسط وآسيا الوسطى - تركيا ، من الناحية النظرية ، إلى متلقي مثالي لمبادرة BRI. ومع ذلك ، اليوم ، يتفق أصحاب المصلحة في تركيا في الغالب على أنه مهما كان الزخم الأولي لأوائل تعاونات مبادرة الحزام والطريق قد تلاشى ، خاصة عندما يتعلق الأمر بالمشاريع واسعة النطاق التي كان من الممكن أن تجعل تركيا لاعباً مركزياً في الرؤية الجيوستراتيجية للصين لشرق المتوسط. بما في ذلك ما يسمى بالممر الأوسط - وهو مشروع نقل ضخم يهدف إلى ربط أوروبا بآسيا الوسطى. كانت هناك تذبذبات في الديناميكية بين تركيا ومبادرة الحزام والطريق ، والتي سيتم وصفها في دراسات الحالة الصناعية أدناه.
ومع ذلك ، كان لتركيا ارتباطات متعددة مع مبادرة الحزام والطريق ، بما في ذلك على سبيل المثال لا الحصر البنية التحتية والتمويل والطاقة والتكنولوجيا والصحة. تطمح تركيا إلى أن يكون لها مكانة أكبر داخل مبادرة الحزام والطريق لسببين رئيسيين ، أحدهما محلي والآخر عبر وطني. الأساس المنطقي المحلي هو أن الدولة تسعى لجذب الاستثمار للعديد من مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق ، بما في ذلك في قطاعي النقل والطاقة. هذان القطاعان لهما مكانة خاصة مع تداعيات سياسية على نجاح حكم حزب العدالة والتنمية في تركيا ، مما يُظهر "إنجازات" الحزب لتعزيز الدعم لحكمه. وكما قال بولنت جوكاي ، فإن الحزب يتوقع أن تستحوذ هذه المشاريع على مخيلة الجمهور ، وتعيد إلى الأذهان عظمة حقبة إمبراطورية طويلة. ومع ذلك ، فإن الافتقار إلى الشفافية ، ورأسمالية المحسوبية ، والمخاوف البيئية قد ابتليت علنًا بالعديد من هذه المشاريع. " ونقل المعرفة ، وليس فقط البناء والتمويل للبنية التحتية الضخمة. لهذا السبب ، على سبيل المثال ، انجذبت الأعمال التركية إلى شركة التكنولوجيا الصينية الرائدة في الصين ، Huawei (التي تنقل بعض التكنولوجيا وتعزز برامج المهارات) ؛ 8 تراهن الشركات التركية على أن علاقاتها مع Huawei يمكن أن تضمن أن تركيا لن تتخلف عن الركب. جيرانها الإقليميون الذين يعملون عن كثب مع الشركة .9 لكن الجودة التي تنتقدها هذه الشركات ، أي الافتقار إلى التخطيط طويل الأجل في عهد حزب العدالة والتنمية ، تنبع من الانتقال من نظام برلماني إلى نظام رئاسي في تركيا. خلق هذا الانتقال طبقة أخرى من البيروقراطية داخل هيكل الدولة ، يقيمون في القصر الرئاسي بأدوار وسلطات غامضة ، وأحدث ارتباكًا وخمودًا كبيرًا في صنع السياسة التركية والاستراتيجية والتنفيذ.
وفي الوقت نفسه ، لدى تركيا دافع عابر للحدود لتعزيز مشاركتها مع مبادرة الحزام والطريق لأن سياستها الخارجية التقليدية المتمثلة في زيادة العلاقات الشاملة (السياسية والتجارية والثقافية) مع أوروبا وأوراسيا تعني محاولة دمج ما يسمى بالممر الأوسط في مبادرة الحزام والطريق. تعود رؤية الممر الأوسط - وهي مبادرة تركية لطريق نقل يمتد من تركيا إلى الصين عبر القوقاز وبحر قزوين وآسيا الوسطى - إلى أواخر الثمانينيات ، والانهيار اللاحق للاتحاد السوفيتي ، و انفتاح الاتحاد السوفياتي السابق في آسيا الوسطى كسوق للدول المستقلة. ينظر الفاعلون التجاريون في تركيا إلى تلك المنطقة على أنها مكون مستقل في استراتيجياتهم ، رافضين وجهة نظر الدولة التركية القائلة بأن الممر الأوسط يمكن أن يكون مكملاً لمشاركة تركيا مع الصين في إطار مبادرة الحزام والطريق. يلاحظ رجال الأعمال هؤلاء ، على سبيل المثال ، أن تركيا تعاني من عجز تجاري كبير مع الصين (انظر الشكل 1) 11 وحقيقة أنه "بين عامي 2013 و 2020 ، تلقت تركيا 1.31 في المائة فقط من إجمالي الاستثمارات الصينية." أن تتعامل تركيا بشكل مباشر مع هذه البلدان تجاريًا وماليًا ، بدلاً من جعل مشاركتها مكونًا أو تابعًا لما تفعله الصين مع آسيا الوسطى والقوقاز بموجب مخططات مبادرة الحزام والطريق.
في الواقع ، ساهمت جهود حكومة حزب العدالة والتنمية للانخراط بشكل أكبر في مبادرة الحزام والطريق الصينية في الاستبداد التركي وهي جزء لا يتجزأ من الشرعية السياسية للحزب. وتوزيع السلطة بسبب مكان وكيفية تخصيص الأموال. وهذا أحد أسباب زيادة المخاطر السياسية والمالية على مشاركة الصين ، مما دفع بكين والجهات الفاعلة الصينية نفسها إلى تقليص التزامها تجاه تركيا بموجب مبادرة الحزام والطريق.
نتيجة لذلك ، تأرجحت الصين بين الابتعاد عن تركيا بسبب المخاطر السياسية والمالية المتصورة ، ثم إعادة الانخراط معها في مواجهة الأزمات الإقليمية وإعادة التشكيل. أحد الأمثلة على هذا الأخير هو الترويج في تركيا لما يسمى بطريق الحرير الصحي أثناء جائحة فيروس كورونا ، والأهمية المتزايدة للطرق البحرية لشرق البحر الأبيض المتوسط والممر الأوسط في مواجهة الحرب في أوكرانيا. يُظهر قطاعا النقل والطاقة على وجه الخصوص هذا الدفع والجذب الديناميكي بين المواجهة وإعادة الانخراط
تعاونت تركيا والصين في البنية التحتية للنقل في تركيا قبل عقد تقريبًا من الإعلان عن مبادرة الحزام والطريق في عام 2013 ، لذلك هناك تاريخ كبير في هذا القطاع أدى إلى وجود صيني ضخم مقارنة بالجوانب الأخرى للمشاركة الصينية في تركيا. كان مفهوم طريق الحرير ، الذي يربط كل أوراسيا بغرب وشرق آسيا ، جزءًا من خطاب السياسة الصينية والتركية لبعض الوقت. فشلت هذه السياسة الخارجية التركية الشاملة في نهاية المطاف لكنها شكلت مشروع الممر الأوسط .16 وعلى الرغم من عدم اندماج الممر الأوسط ومبادرة الحزام والطريق أبدًا ، تعاونت الصين وتركيا في مشروع بنية تحتية بالغ الأهمية على مدار العقد الأول من القرن الحادي والعشرين: المرحلة الثانية من مشروع الممر الأوسط. خط السكك الحديدية السريع بين أنقرة وإسطنبول ، وهو مشروع تم وصفه حتى من قبل شركة بناء السكك الحديدية الصينية المحدودة بأنه أول جهد صيني لبناء السكك الحديدية في الخارج.
لم ينته التعاون في بناء السكك الحديدية مع خط السكك الحديدية عالي السرعة بين أنقرة وإسطنبول. دعا تركيا الصين إلى التعاون في بناء خط سكة حديد أدرنة-كارس في عام 2011. وكان ذلك قبل عامين من إعلان شي عن مبادرة الحزام والطريق في عام 2013 وقبل أربع سنوات من توقيع تركيا رسميًا للانضمام إلى مبادرة الحزام والطريق في عام 2015. حتى أن البلدين وقعا اتفاقية اتفاقية في عام 2010 شملت كلاً من خط أنقرة - اسطنبول وخط أدرنة - كارس 18 وقد تم الإعلان عن هذه الاتفاقية على أنها "طريق الحرير الحديدي" (نوع من الحيلة التسويقية). ومع ذلك ، فإن هذه الاتفاقيات والدعوة للتعاون لم تؤد إلى نتائج مهمة.
على النقيض من ذلك ، تأخرت تركيا والصين في التعاون في قطاع الطاقة المتجددة ، على الرغم من أن الصين كانت لاعباً رئيسياً في هذا القطاع منذ النصف الثاني من العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. تم الآن إضفاء الطابع المؤسسي على الزيادة المطردة في حصة الصين في سوق الطاقة المتجددة العالمي من خلال مشاريع مبادرة الحزام والطريق الخضراء التي تشرف عليها كيانات الدولة الصينية. بالنسبة للإنتاج ، سيطرت الشركات المملوكة للدولة (الشركات المملوكة للدولة) على استثمارات الصين في أسواق الطاقة المتجددة الخارجية .19 ونتيجة لذلك ، نما حجم استثمارات الصين الخارجية في مصادر الطاقة المتجددة جنبًا إلى جنب مع التزام الدولة الصينية بإطار مبادرة الحزام والطريق الخضراء. إن مشروعي "مدينة مصدر" و "مجمع بنبان للطاقة الشمسية" ، في الإمارات العربية المتحدة ومصر على التوالي ، هما حالتان في هذا المجال. 20 بالنسبة للتمويل الأخضر ، ذهبت الصناديق الصينية الخضراء الخارجية في الغالب إلى بلدان مبادرة الحزام والطريق. بدأ تخضير تمويل مبادرة الحزام والطريق أولاً على المستوى الإقليمي ، وكان الشرق الأوسط هو الحالة التجريبية الرائدة .21 في عام 2021 ، أصدرت وزارة التجارة الصينية إرشادات التنمية الخضراء للاستثمار والتعاون في الخارج ، والتي ألزمت جميع الشركات الصينية المملوكة للدولة بمراقبة الاتحاد الأوروبي (EU). معايير الصفقة الخضراء في استثماراتهم الخارجية 22.
تتكيف الصين مع الظروف والمتطلبات المحلية عندما يتعلق الأمر بالعديد من جوانب مشاريع الطاقة المتجددة في الخارج. في أوروبا ، على سبيل المثال ، المستثمرون الصينيون في الطاقات المتجددة هم في الغالب شركات مملوكة للقطاع الخاص ، في حين أن الاستثمارات الخضراء الصينية واسعة النطاق في شرق البحر الأبيض المتوسط هي من قبل الشركات الصينية المملوكة للدولة. إن أهداف مبادرة الحزام والطريق التي تقودها الصين هي السبب الرئيسي لهذا الاختلاف في استراتيجيات الاستثمار. أوروبا والصين لديهما علاقة "جدلية" من المنافسة والتعاون عندما يتعلق الأمر بأسواق التكنولوجيا. وبالتالي فإن استثمارات الصين في أوروبا هي جزء لا يتجزأ من سلسلة إنتاج قائمة. (23) في شرق البحر الأبيض المتوسط ، بما في ذلك تركيا ، ومع ذلك ، فإن الصين مهتمة في الغالب بالاقتصاد السياسي لعلاقات الطاقة في المنطقة. دوافع أنشطتها الاقتصادية في شرق البحر الأبيض المتوسط هي شركة Shanghai Electric التي تستثمر في الطاقة المتجددة في دول مجلس التعاون الخليجي من خلال استحواذها على أكوا باور في المملكة العربية السعودية ولكن الاستثمار في محطة طاقة تعمل بالفحم في تركيا. الأول هو جزء من خطط الصين طويلة الأجل لزيادة وجودها في المنطقة ، في حين أن الثاني مدفوع بالأرباح السريعة للشركات الصينية المملوكة للدولة.
اعتمدت تركيا على الطاقة التقليدية لفترة طويلة لأن الطاقة المتجددة لم تكن في متناول البلدان النامية حتى العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. وحتى بعد أن أقرت تركيا القوانين واللوائح ذات الصلة لبدء انتقالها نحو الطاقة المتجددة ، ظلت محطات الفحم والغاز الطبيعي هي الطريقة الرئيسية لإنتاج الطاقة في البلاد. ظلت الأخيرة أيضًا مركزية للوجود الجغرافي الاقتصادي التركي في كل من البحر الأسود وشرق البحر الأبيض المتوسط.
ولكن بمجرد وصولها إلى السلطة ، اتبعت حكومة أردوغان حزب العدالة والتنمية سياسة خارجية نشطة لجذب استثمارات الطاقة المتجددة ، بدعم من قادة المناخ مثل الاتحاد الأوروبي. ولكن عندما فشلت كل هذه الأمور ، انقلبت تركيا مؤقتًا ضد أجندة المناخ العالمي من خلال عدم التصديق على اتفاقية باريس بين عامي 2016 و 2021. وهكذا ، تحولت تركيا إلى الصين ، التي لم تكن في ذلك الوقت تزامن معاييرها الخضراء لاستثمارات الطاقة مع معايير الاتحاد الأوروبي ، سواء بالنسبة للمشاريع التقليدية أو الخضراء. في الواقع ، كانت معظم الاستثمارات الصينية في قطاع الطاقة في تركيا في ما يسمى بالطاقة البنية - بعبارة أخرى ، مشاريع مدمرة بيئيًا مثل محطات تعمل بالفحم. تم توقيع عقود محطتين للفحم ، هما Adana Hunutlu و Konya Ilgın في منتصف عام 2000 ، وبدأ الإنتاج الأول في عام 2022.27 وقد انتقد قادة الرأي التركي والجمهور عمومًا هذه التقنيات القائمة على الفحم لكونها مهينة بيئيًا وغير فعالة اقتصاديًا ، ومع ذلك استمرت الدولة التركية في السعي وراء المساعدات المالية والقروض والضمانات للتقنيات التقليدية المرتبطة بهذه المشاريع
التحول المحلي في استثمارات الصين في تركيا
تشارك الشركات الصينية الخاصة والشركات المملوكة للدولة في العديد من مجالات النقل والطاقة ، ولكن أفضل طريقة لفهم توطين نهج الصين تجاه تركيا في السنوات الأخيرة هو قصر تحليلنا على استثماراتها المتزايدة في مجال الطاقة المتجددة ، وخاصة في الطاقة الشمسية ، و مجموعة من مشاريع النقل المحددة ، لا سيما الموانئ وبناء السكك الحديدية ، التي تقع في صميم أجندة أنقرة التنموية. تكشف المقارنة بين هذين القطاعين المحددين عن دور نخب الدولة ورجال الأعمال في تركيا في مبادرة الحزام والطريق ، وكيف تكيف اللاعبون الصينيون مع مطالبهم واحتياجاتهم السياسية والاقتصادية.
من جانبها ، سعت الشركات الصينية الخاصة إلى التعاون مع نخبة الأعمال الموالية للحكومة للاستثمار في صناعة الطاقة المتجددة ، في حين أصبحت الشركات الصينية المملوكة للدولة التي تمكنت من دخول مشاريع الطرق السريعة جزءًا من مشاريع النقل العملاقة التي تسعى إلى الحصول على مكانة مرموقة. يمكنهم تحقيق ذلك من خلال تنمية الحزب الحاكم التركي. من خلال الاستجابة لكل من نخب رجال الأعمال والدولة ، تعلم اللاعبون الصينيون ممارسة السياسة في تركيا كاستراتيجية لدخول السوق.
البنية التحتية لوسائل النقل
كان بناء قطاع النقل في تركيا أولوية رئيسية لحزب العدالة والتنمية ، حيث أنه يبني البنية التحتية لتركيا ، ويوجه السخاء للنخب التركية المفضلة ، ويربط تركيا بالمنطقة الأوسع ، ويربط البلاد من خلال التجارة والاستثمار. كانت هناك ، بالطبع ، استثمارات صينية مهمة في البنية التحتية للنقل في تركيا قبل ظهور مبادرة الحزام والطريق في عام 2013. ومع ذلك ، تزامن الإعلان عن المبادرة الصينية مع رغبة حزب العدالة والتنمية المتزايدة في جذب الاستثمار الأجنبي المباشر واستراتيجية السياسة الخارجية لتنويع العلاقات. للحلفاء من خارج المنطقة. أدى هذا بطبيعة الحال إلى رغبة حزب العدالة والتنمية في تعزيز العلاقات الاقتصادية مع الصين.
كانت هناك ثلاث مراحل لاستثمارات الصين في مبادرة الحزام والطريق في قطاع النقل في تركيا.
في المرحلة الأولى ، من 2013 إلى 2015 ، حاولت تركيا في البداية الاستفادة من ميزتها الجغرافية من خلال دمج مشروع الممر الأوسط الخاص بها مع مبادرة الحزام والطريق في الصين. بدت الصين منفتحة على هذا المفهوم. ولكن من الناحية العملية ، فإن طرق الممر الأوسط ليست رخيصة ولا فعالة للنقل البري. أولاً ، لا يزال يتعين على البضائع المنقولة برا في نهاية المطاف عبور بحر قزوين للوصول إلى الصين ، والتي وصفها أحد المتخصصين من تركيا من ذوي الخبرة في الشحن البحري للمؤلفين بأنها مياه صعبة بسبب تغير أنماط الطقس والعواصف المتكررة .29 ومن ناحية أخرى ، الممر في هذه المرحلة كانت غير مبنية إلى حد كبير. في حين أن مفهومه يعود إلى أوائل التسعينيات ، لم يبدأ البناء إلا في عام 2007 وسيتم افتتاح الممر في عام 2017.
لذلك ، كانت المرحلة الأولى تدور حول التفاوض على دمج الممر الأوسط في العديد من مشاريع البنية التحتية التي خططت وتمولها الصين وغالبًا ما بنتها. لذلك في هذه المرحلة الأولى ، تم التوقيع على "مذكرة تفاهم حول مواءمة مبادرة الحزام والطريق ومبادرة الممر الأوسط" كرمز لجهود تركيا لدمج رؤيتها في مبادرة الحزام والطريق. تكيفت الصين مع مطلب حزب العدالة والتنمية هذا ، حتى أنها اعترفت بمكانة الصدارة لمفهوم الممر التركي في عنوان المذكرة ذاته. وقد وصفت وزارة الخارجية التركية هذا التكامل بأنه "تآزر طبيعي" ووضع "مربح للجانبين" .31 لذلك ، في هذه المرحلة ، لم تدخل تركيا في مبادرة الحزام والطريق فحسب ، بل نجحت في الفوز بتنازلات من بكين في شكل الصين. قبول الخطاب التركي الموازي. غالبًا ما تتحدث بكين عن مبادرة الحزام والطريق في جميع أنحاء العالم ، ولكن نادرًا ما تخفف عن طيب خاطر ، خاصة في هذه المرحلة المبكرة ، مشروعها الوطني ذي الأولوية من خلال ربطها ، ناهيك عن جعلها شبه مشتقة ، من مشاريع الاتصال القائمة التي ترعاها دول أخرى. في وسائل الإعلام الرئيسية في تركيا وفي تمثيل حكومة حزب العدالة والتنمية للصفقة ، يمكن ، بالتالي ، أن يتم تأطير دخول تركيا بطريقة مظفرة. وادعى الجانب التركي أن ذلك يعكس "ليس فقط البراغماتية الاقتصادية ولكن أيضًا [] الخلفية التاريخية والتقليدية التي تعود إلى العصور القديمة" ، والتي بدورها أضفت الشرعية على مبادرة الحزام والطريق في تركيا ، ومنحت الصين وسيلة لدخول السوق من خلال التنازل عن الإطار المفاهيمي المفضل لحزب العدالة والتنمية 32
في المرحلة الثانية ، التي امتدت من 2015 إلى 2020 ، كان هناك تكيف متبادل وبعض الخلاف. من جهتها ، بدأت تركيا في إيلاء اهتمام خاص لجذب الاستثمارات الصينية لمشاريع البنية التحتية التي يمكن أن تحقق ، قبل كل شيء ، الربح والهيبة للنظام التركي. كانت هناك لحظات من النجاح لاستثمارات الصين في قطاعي النقل واللوجستيات في تركيا ، مثل شراء شركة كومبورت في اسطنبول من قبل كونسورتيوم صيني ؛ Kumport هي الآن أكبر استثمار صيني للنقل في تركيا. لكن هذا النجاح الصيني تم تخميره من خلال المفاوضات غير الحاسمة حول ميناء جندارلي ، حيث لم يتنازل الجانب التركي ببساطة عن نقاط التفاوض الصينية. كما فشلت الاستثمارات الصينية المحتملة الأخرى في أن تتحقق أيضًا: بدأت المفاوضات الأولية لمشروع الترام بين المدن في قونية لكنها لم تؤت ثمارها أبدًا. وشهدت هذه الفترة أيضًا دعوات الدولة التركية للصين للانضمام إلى بناء قناة اسطنبول ، وهو مشروع طموح ومثير للجدل إلى حد كبير ، ولأن يصبحوا مساهمين في الجسر الثالث فوق مضيق البوسفور في اسطنبول. سعت تركيا إلى مشاركة صينية أكبر في الموانئ والطرق السريعة والسكك الحديدية وقطارات الترام بين المدن ، ومع ذلك تعثرت معظم هذه المفاوضات بسبب عدم قدرة الجانبين على إنهاء الصفقة. يشير العمل الميداني للمؤلفين إلى أنه بعد مشاركة المقترحات الأولية ومراجعة المسودات ، سعت المؤسسات التركية إلى تقديم تنازلات لإغلاق الصفقة ، لكن الصين رفضت إتمامها. نتيجة لذلك ، نظرت الصين في مكان آخر في خططها الإقليمية لمبادرة الحزام والطريق. في مواجهة المخاطر المالية والسياسية المتزايدة في تركيا ، أوقف الجانب الصيني المفاوضات ، وطالب بشروط لم تكن تركيا لتقبلها أبدًا ، وسعى أخيرًا للمساهمين غير الصينيين من خلال اتحادات أكبر حتى يتمكن الصينيون من تقاسم المخاطر المحلية مع لاعبين أجانب آخرين ، مثل الأوروبيين. الشركات. لكن حتى تلك المناقشات لم تؤت أكلها.
في النهاية ، انسحبت الشركات الصينية ببساطة من المفاوضات - على سبيل المثال ، خرجت China Merchants Group من المحادثات لتصبح مساهمًا في الطرق السريعة ذات الرسوم في غرب تركيا. لقد تكيفوا مع المخاطر السياسية والمالية العالية التي تمثلها تركيا من خلال تغيير مشاركتهم من العمل كدائن واحد إلى كونهم جزءًا من كونسورتيوم يضم نظرائهم الأتراك والأوروبيين.
اتسمت المرحلة الثالثة ، من عام 2020 إلى الوقت الحاضر ، بتجدد الاهتمام الصيني بممر تركيا الأوسط بعد ظهور جائحة فيروس كورونا في عام 2020 والحرب في أوكرانيا في أوائل عام 2022. وأدى الوباء إلى تباطؤ الشحن البحري ، مع تأثير نقص الحاويات. سرعة النقل وقد أدى هذا بدوره إلى تجديد استعداد الصين لأخذ مخططات تركيا القائمة على الأراضي على محمل الجد. في غضون ذلك ، أدت الحرب في أوكرانيا إلى إغلاق الممر الشمالي البري عبر روسيا ، مما أعطى قوة دفع جديدة للنقل البري على طول الممر الأوسط. يتم تشغيلها من خلال الشحن البحري. تستخدم نسبة 4 في المائة المتبقية الممر الشمالي. لذلك ، كان لإبطاء الشحن البحري وإغلاق الممر الشمالي تأثير كبير على التجارة وأدى إلى تجدد الاهتمام الصيني في تلبية الطلبات والطلبات التركية.
يمر الممر الأوسط لتركيا عبر آسيا الوسطى وبحر قزوين في طريقه من الصين إلى تركيا ثم إلى أوروبا الشرقية والوسطى. خلال العام الأول للوباء ، واجهت شركات الخدمات اللوجستية التركية عقبات كبيرة في استخدام طرقها التقليدية في دول آسيا الوسطى لأن الدول الواقعة على طول الطريق قللت من عدد تصاريح العبور الممنوحة. تفاوضت الدولة التركية بقوة مع حكومات آسيا الوسطى هذه لضمان عدم حدوث أي تعطيل لأحمال العبور الصينية البرية ، بل إنها سهلت خدمات إضافية عن طريق السفن الدحرجة كتعاون بين الدولة والقطاع الخاص .34 كان الممر الأوسط لا يزال غير كافٍ لحمل النقل الصيني ، ومع ذلك كان هناك اهتمام صيني متجدد بمشاريع النقل في الممر الأوسط ، مما أدى إلى زيارات وزارية لوزارة النقل والبنية التحتية التركية ومحادثات حول إعادة فتح خطوط الائتمان المجمدة. باختصار ، اضطرت الصين إلى إعادة التفكير في سياسة مبادرة الحزام والطريق المتعثرة تجاه تركيا عندما تغيرت الديناميكيات الإقليمية. وبالتالي ، لا يمكن فهم تكييف وتوطين مبادرة الحزام والطريق في قطاع النقل في تركيا إلا في سياق إقليمي وعالمي أوسع.
توضح حالتان من قطاع النقل في تركيا ، وهما شراء Kumport ومفاوضات بناء السكك الحديدية في Edirne-Kars ، هذا الاهتمام الصيني المتجدد بتركيا وتوطين نهج الصين في المشاريع والاستثمارات في البلاد. أثبتت Kumport أنها حالة ناجحة لأن الممثلين الأتراك والصينيين تكيفوا مع ظروف واحتياجات بعضهم البعض. على النقيض من ذلك ، تقدم مفاوضات بناء السكك الحديدية في أدرنة-كارس حالة لم تضطر فيها الصين إلى إضفاء الطابع المحلي على نهجها لأن الجانب التركي قدم ببساطة تنازلات - ومع ذلك لم يكن ذلك كافيًا لإبرام صفقة.
KUMPORT: الشراء أولاً وتشغيله وتحديثه لاحقًا
تستخدم الغالبية العظمى من الشحنات المرتبطة بمبادرة الحزام والطريق ممرات بحرية ، مما يجعل الموانئ ضرورية للتشغيل السلس للجانب التجاري في مبادرة الحزام والطريق. ميناء بيرايوس الرئيسي في الصين في منطقة البحر الأبيض المتوسط ، تم شراؤه وتطويره لاحقًا من قبل شركة صينية ، كوسكو ، بحصة أغلبية تبلغ 67 في المائة. على الرغم من التعاون في الماضي وبداية مبادرة الحزام والطريق في عام 2013 ، كانت الصين مترددة في الاستثمار بطريقة مماثلة في موانئ تركيا. هذا الاختيار خيب آمال رجال الأعمال والدولة التركية 35 على الرغم من أنهم اعترفوا بسهولة في المقابلات أن ميناء بيرايوس به بنية تحتية أكثر ملاءمة ، بما في ذلك وصلات السكك الحديدية أكثر من أي موانئ تركية مماثلة ، وأيضًا أن الجهات الفاعلة المحلية اليونانية لديها خبرة أكثر من نظرائهم الأتراك في التعامل مع النقل البحري. الشحن 36
عندما فشلت خطة جعل ميناء جاندارلي جزءًا من مبادرة الحزام والطريق ، انتهت المفاوضات بين الأتراك والصينيين إلى طريق مسدود تمامًا ، لذلك أدركت نخب الدولة التركية أن نموذجهم المفضل "للبناء والتشغيل والنقل" لن ينجح مع نظرائهم الصينيين . لذلك ، غيرت حكومة حزب العدالة والتنمية استراتيجياتها لجذب الاستثمار في موانئ تركيا بعد فشلها في جاندارلي. وبدلاً من جذب الاستثمار للبناء ، بدأت الدولة في إجراء مناقصة لبيع حصص جزئية أو تأجير الموانئ التي تم بناؤها لفترة محدودة.
أحد الخبراء في الشحن البحري يضع هذا النهج التركي المحدث كنموذج "الشراء أولاً ، التشغيل والتحديث لاحقًا". 37 نقلت أنقرة هذا الاقتراح المنقح مباشرة إلى الدولة الصينية ، وقبلته الصين ، والتكيف مع الطلب المحلي المفضل ونموذج الميناء. ملكية.
في عملية الشراء ، طلبت الدولة الصينية من الشركات الصينية المملوكة للدولة تشكيل كونسورتيوم لنشر المخاطر المالية. كان هذا النهج في حالة الموانئ التركية مختلفًا تمامًا عن الطريقة التي تصرفت بها الدولة الصينية ، على سبيل المثال ، في استثماراتها في قطاع الطاقة التركي. في قطاع الطاقة ، على النقيض من ذلك ، لم تتدخل الدولة الصينية في عملية تقديم العطاءات ، على الرغم من الحاجة إليها أحيانًا للدعم. دولة.
للانضمام إلى هذا النهج الجديد المفضل لدى تركيا ، استحوذت شركتان صينيتان تعملان في مشروع مشترك ، وهما China Merchants Holdings International و CIC Capital (شركتان تابعتان لـ COSCO Pacific) ، على حصة 65٪ في Kumport. 39 وبلغ إجمالي الشراء 940 مليون دولار أمريكي ، 40 أكبر استثمار لمبادرة الحزام والطريق في تركيا. أشار تبرير COSCO لشرائها إلى استثمارها الموازي في ميناء بيريوس المنافس: "يعتقد مجلس إدارة (COSCO) أن Kumport Terminal لديها آفاق تطوير جيدة نظرًا للتآزر التجاري المحتمل بين محطة Kumport واستثمار الشركة الحالي في Piraeus Container Terminal S.A في اليونان. 41 في البيان العام نفسه ، أشارت كوسكو أيضًا إلى الموقع الاستراتيجي لتركيا داخل ممرات مبادرة الحزام والطريق.
نجحت Kumport لاحقًا في جذب استثمارات البحث والتطوير من خلال "مركز البحث والتطوير الذي أطلقته Kumport باستثمار 4.5 مليون ليرة تركية في عام 2019. وقد تم اعتماده من قبل وزارة الصناعة والتكنولوجيا التركية ، وأصبح أول مركز للبحث والتطوير في إدارة الموانئ التركية. القطاع 42
بشكل عام ، تقدم Kumport حالة تكيفت فيها الصين مع الظروف المحلية ، وبالتحديد مع مطالب النخبة السياسية التركية ليس فقط لمزيد من الاستثمار في الموانئ ولكن أيضًا فيما يتعلق بالبحث والتطوير ونموذج خاص للتملك والتشغيل. حدث هذا جزئيًا بسبب الموقع الاستراتيجي لـ Kumport ، في Ambarlı ، الذي يربط بين البحر الأسود وبحر مرمرة ، وجزئيًا لأن هذا الموقع كان ينظر إليه من قبل اللاعبين الصينيين على أنه مكمل لميناء Piraeus ، على عكس Çandarlı ، والذي كان من الممكن أن يكون مباشرًا. منافسًا لبيرايوس على بحر إيجه.
لكن على الرغم من إتمام عملية الشراء ، وحجم الاستثمار الصيني ، لم تفِ شركة Kumport بالقدر الذي وعدت به. اليوم ، تعمل بكامل طاقتها ، ولا يتم استخدامها بشكل متكرر حتى من قبل الشركات الصينية. كانت أرباحها أيضًا أقل من الهوامش المتوقعة بسبب التغييرات في قوانين تركيا التي تنظم إدارة الموانئ. تم إجراء هذه التغييرات فور الشراء ، مما يشير إلى وجود بيئة إدارية غير متوقعة للغاية في تركيا. بعد إبرام صفقة استوعبت جزئيًا النخبة السياسية في تركيا ، اكتشف اللاعبون الصينيون لاحقًا أنه من المنطقي في بعض الأحيان الابتعاد.
السكك الحديدية التركية ومبادرة الحزام والطريق
تعرض السكك الحديدية قصة مختلفة. كارس هي نقطة دخول البضائع الصينية وآسيا الوسطى إلى تركيا ، باستخدام سكة حديد باكو - تبليسي - كارس. أدرنة هي المخرج للبضائع المشحونة من تركيا باتجاه أوروبا. لكن على حد تعبير المسؤولين الصينيين ، هذا طريق أقصر ولكنه أغلى من الممر الشمالي عبر روسيا .43 إنه مكلف لأنه على الرغم من أن المسافة المقطوعة أقصر ، فإن خطوط السكك الحديدية ليست عالية السرعة ، لذلك لا يمكن شحن البضائع بالسرعة نفسها. . وحتى عندما يتم نقل الشحنات بسلاسة ، فإن الإجراءات الجمركية في تركيا على حدودها الشرقية والغربية تستغرق وقتًا طويلاً ، مما يؤدي بدوره إلى زيادة أسعار الشحن. في الواقع ، تقع تركيا على جانبي منطقتين جمركيتين مختلفتين: أوراسيا وأوروبا. يؤدي هذا إلى العديد من المشكلات البيروقراطية ، مما يؤدي إلى إبطاء العملية الجمركية الإجمالية. قد يكون هذا هو السبب في أنه عندما دعت تركيا الشركات الصينية للاستثمار في مشروع تحديث أدرنة-كارس ، استغرقت المفاوضات وقتًا طويلاً حتى تم تبادل واحد وعشرين مسودة بين المسؤولين الأتراك والصينيين .45
من وجهة نظر الوفد التركي في هذه المفاوضات ، تضمنت نقاط الخلاف ما يلي: (1) أسعار الفائدة على تمويل المشاريع المدعومة بالديون ، حيث طلبت الصين أكثر قليلاً من المعدلات النموذجية العالمية وطلبت تركيا أقل قليلاً من هذه المعدلات ؛ (2) فترة السماح قبل بدء السداد ، حيث تقدم الصين خمس سنوات وتطالب تركيا بعشر سنوات (وهي فترة السماح المنصوص عليها في اتفاقية تركيا مع اليابان في تمويل وبناء خط سكة حديد مرمراي) ؛ (3) الصين تطالب بالموافقة النهائية على الخطوط وأي إضافات ؛ (4) إصرار الصين على استخدام العمالة الصينية التي يتم جلبها من الصين ، بينما طلبت تركيا توظيف العمالة المحلية (أحد الاشتباه والخوف هو أن الصين قد تستخدم نزلاء السجون الصينية كعمالة وتتركهم في تركيا عند اكتمال البناء) ؛ (5) تطلب الصين رهنًا عقاريًا وحقًا في المصادرة إذا كان هناك فشل في السداد ، وتصر الخزانة التركية على عدم السماح بمصادرة محتملة للأراضي المملوكة للدولة ؛ و (6) طلبت الصين حصة 51/49 في المائة من العمليات ، مع عرض تركيا مشروعًا مشتركًا خالصًا بنسبة 50/50 بالمائة .46
ضمت الفرق التركية المشاركة في هذه المفاوضات وزارة الخارجية ، ووزارة الخزانة والمالية ، والسكك الحديدية التركية الحكومية (TCDD) ، ووزارة النقل والبنية التحتية. تضمن العمل الميداني للمؤلفين مقابلات مع الجانب التركي فقط ، لكن الانطباع العام هو أن تركيا تكيفت مع ظروف الصين ووافقت على معظمها. لكن مع ذلك ، حتى عرض تركيا النهائي ، المسودة الحادية والعشرون التي تم تبادلها ، لم يتلق إجابة من الصين. لذلك ، على الرغم من فوائد تسريع وتعزيز الممر الأوسط وربما إغراق تركيا بالديون (كما توقع أنصار نظرية "مصيدة الديون" لمبادرة الحزام والطريق) ، اختارت الصين الاستثمار في دول الخليج وإسرائيل بدلاً من ذلك.
اعتبارًا من عام 2022 ، قامت تركيا بتحسين اتصال السكك الحديدية في أدرنة-كارس ، لكنها لم تتمكن من زيادة قدرتها على العبور بشكل كبير دون الاستثمار الأجنبي. تمت خصخصة عمليات الشحن لشركة TCDD على أمل أن يؤدي ذلك إلى زيادة سرعتها وحجمها. ومع ذلك ، وقعت عملية الخصخصة ضحية للفساد والمحسوبية ، وكانت النتيجة احتكار شركة واحدة تربطها علاقات قوية بالنخبة السياسية والقيادة. .48
في حين أن تركيا لم تكن قادرة على الاستثمار في السكك الحديدية الخاصة بها ، لم تستثمر الصين أيضًا في مشاريع التحديث الكبيرة التي من شأنها زيادة القدرة التركية. كانت هناك مشكلات جعلت المضي قدمًا بالمشروع أمرًا صعبًا ، ليس أقلها مشاكل التكامل الفني للسكك الحديدية التركية مع معايير الاتحاد الأوروبي ، لكن عملنا الميداني يكشف أن القضايا الرئيسية التي أعاقت الصين تتقدم تشمل ما يلي: (1) تقييم الصين للمخاطر العالية بالنسبة لتركيا ، مع احتمال أن تصبح المشاعر القومية المعادية للصين نقطة ضعف ؛ (2) تقلبات التحول السياسي الداخلي في تركيا ؛ (3) مثال على أرباح أقل من المتوقع في Kumport بسبب التغييرات التنظيمية والسقوف السعرية ؛ و (4) مخاطر مالية عالية ، خاصة مع انخفاض احتياطي الخزانة التركية بشكل حاد خلال العامين الماضيين. مقارنةً بمنتصف عام 2010 ، لم تكن آفاق سداد الديون ولا العوائد المالية جذابة في أوائل عام 2020. TCDD نفسها مدينة بدين حرج لوزارة الخزانة والمالية التركية
هذا هو السبب في أن Kumport (في عام 2015) كانت عملية شراء صينية تم الانتهاء منها ، مع تكيف الصين مع طلب تركيا للاستثمار في الموانئ ، في حين ردت تركيا بالمثل الاهتمام الصيني بمخططات تطوير الموانئ من خلال استيعاب عناصر المخاوف الصينية بشأن بناء ميناء من الصفر. في البيئة السياسية والاقتصادية التركية المتقلبة. لكن بناء سكة حديد أدرنة-كارس كان يجب أن يستغني عن الاستثمار الصيني. وقد فشل مشروع السكك الحديدية بشكل أساسي ، مع توقف البناء لأنه يكاد يكون من المستحيل على الخزانة التركية تمويله محليًا. من البيئة السياسية والاقتصادية في تركيا قد ازدادت بشكل كبير. شهدت تركيا أيضًا محاولة انقلاب ، وانتقال مثير للجدل إلى نظام رئاسي ، ونفور من الجهات الفاعلة الإقليمية في الشرق الأوسط ، بما في ذلك إسرائيل ودول الخليج ، حيث يوجد استثمار صيني كبير في مبادرة الحزام والطريق. هذا أمر مؤسف لأن الصين وتركيا كان لهما في الواقع تاريخ سابق في بناء السكك الحديدية التي كان من الممكن أن يبنيا عليها - ولا سيما مشروع إنشاء السكك الحديدية عالية السرعة بين أنقرة وإسطنبول من عام 2008 ، قبل خمس سنوات من إعلان مبادرة الحزام والطريق.
اعتبارًا من عام 2023 ، كانت هناك أخبار تفيد بأن مشروع الترام بين المدن المذكور أعلاه في قونية قد يستأنف ، بعد اجتماع بين شي وأردوغان في أوزبكستان خلال قمة منظمة شنغهاي للتعاون في خريف عام 2022. يشير العمل الميداني للمؤلفين إلى أن الصين تكيفت مع تركيا. زيادة الإصرار على استخدام شركة تركية مرتبطة بالنخبة الحاكمة كمقاول محلي رئيسي ، وهو ما يتماشى مع القبول المتزايد لدائرة أصغر من الشركات في عطاءات الدولة في تركيا. يبدو أن الصين ، التي أصرت في السابق على نموذج عقد مختلف ، أجرت هذا التكيف في مقابل معارضة أقل صراحة لسياسة شينجيانغ الصينية. يبدو أن المحسوبية المتزايدة في تركيا قد فتحت مساحة جديدة للمناورة من جانب الممثلين الصينيين. ومع ذلك ، لضمان نجاحها ، تم تأجيل هذه المفاوضات حتى التقى الرئيسان
من المؤكد أن الموانئ أكثر ربحية بطبيعتها من أي وسائط نقل أخرى ، بهامش ربح متوقع قدره 40 في المائة .52 لكن استثمارات الصين في الموانئ التركية إلى جانب المقاومة الشديدة لمصالح تركيا في جذب الاستثمار الصيني في السكك الحديدية يمكن تفسيرها جزئيًا من خلال تلك الرغبة في تحقيق ربح أكبر بين الشركات الصينية المملوكة للدولة التي تسعى إلى تحقيق التوازن بين الربح والمخاطر. عندما تكون هناك إمكانية لتحقيق مكاسب سياسية استراتيجية ، فإن هذا يعطي أيضًا قوة دفع لتكيف الصين ، لكن هذا يتطلب ضمانات سياسية رفيعة المستوى.
طاقة متجددة
تضمنت قصة الشركات الصينية في قطاع الطاقة المتجددة في تركيا التكيف وإعادة المعايرة في مواجهة الفشل الأولي. اعتقدت الشركات الصينية أن بإمكانها الاستفادة من العلاقات مع النخبة السياسية في تركيا ، لكنها سرعان ما علمت أن منافسيها كانوا في الواقع على اتصال أفضل بكثير. بعد أن فشلت في الفوز بالعطاءات التي كانت ستربحها إذا كانت اعتبارات السعر والسوق هي عوامل القرار الوحيدة ، تكيفت الشركات الصينية ليس من خلال تعلم ممارسة لعبة تركيا السياسية بمهارة أكبر ولكن بدلاً من ذلك من خلال إعادة التركيز على جزء مختلف من النظام البيئي للأعمال التركي تمامًا - الشركات التركية الصغيرة والمتوسطة الحجم التي لها خطوط أعمال مختلفة وكانت أكثر صداقة مع الشركاء الصينيين.
هذا التكيف مذهل وربما غير متوقع لأن العديد من المراقبين حول العالم جادلوا بأن أصحاب المصلحة الصينيين يمارسون المحسوبية في العديد من البلدان. يتم مشاركة الصين مع رأس المال المحلي إما من خلال الشركات المملوكة للدولة في بلد المقصد أو الشركات الكبيرة ذات العلاقات السياسية الجيدة مع الحكومة الحالية. عندما لم يتمكنوا من إقامة علاقات محسوبية بأي من الطريقتين في تركيا ، استجابوا أولاً من خلال الخروج من السوق في القطاعات التي قدموها في البداية ، ثم رفض طلبات إعادة دخول السوق التركية في تلك القطاعات ، وأخيراً بإعادة التركيز على الشركات الصغيرة والمتوسطة. جزء من النظام البيئي للشركات التركية. العمل مع الشركات الصغيرة والمتوسطة هو استراتيجية تكيف جديدة للصين لأن الطاقة المتجددة هي قطاع تكنولوجي متطور كثيف رأس المال ، وقد انخرطت الصين حتى الآن مع الشركات المحلية المملوكة للدولة في أماكن أخرى.
طوارئ قطاع الطاقة المتجددة في تركيا
تركيا هي دولة متأخرة في إنتاج الطاقة المتجددة على الرغم من أن مواردها الطبيعية تُقدر بأنها من بين أعلى المعدلات في المنطقة الأوروبية الكبرى .54 لم يتم سن قانون الطاقة المتجددة حتى الصين والاتحاد الأوروبي ، وهما المزودان الرئيسيان للتكنولوجيا لقطاع الطاقة المتجددة في تركيا. ، يهيمن بالفعل على الأسواق العالمية.
استغرق الأمر عقدًا من حكومة حزب العدالة والتنمية لوضع "خطة العمل الوطنية للطاقة المتجددة" ، والتي نُشرت في عام 2014. تهدف هذه الخطة إلى أن تغطي مصادر الطاقة المتجددة 30 بالمائة من إجمالي إمدادات الطاقة في تركيا ، بما في ذلك تلبية 10 بالمائة من الطلب على الطاقة في قطاع النقل من خلال مصادر الطاقة المتجددة .55 يصنف تخطيط الطاقة المتجددة في تركيا المحطات الحرارية والطاقة الكهرومائية ، وكذلك الغاز الطبيعي ، على أنها خضراء ؛ ومع ذلك ، بحلول عام 2023 ، لا يبدو أي من الهدفين قابلاً للتحقيق ، وعلاوة على ذلك ، فإن هذه الأرقام ليست كافية للوفاء بتعهد تركيا بشأن حياد الكربون 2053 بناءً على مقابلة المؤلفين مع بيروقراطي وزاري مسؤول مؤخرًا في عام 2022.
حاولت وزارة الطاقة والموارد الطبيعية في تركيا تنظيم العطاءات العامة لمحطات الطاقة المتجددة في عام 2011 من خلال تقديم نظام آلية دعم الطاقة المتجددة (YEKDEM). وفقًا لهذا النظام ، التزمت الدولة بدعم محطات الرياح والطاقة الشمسية الصغيرة مالياً إذا استخدمت هذه المرافق التقنيات المنتجة محليًا لـ 60 في المائة من إنتاجها. في عام 2015 ، قامت وزارة الطاقة والموارد الطبيعية بمراجعة خطة الدعم الخاصة بها وأدخلت سياسة منطقة موارد الطاقة المتجددة (YEKA) لمحطات الطاقة التي يتم بناؤها وتشغيلها محليًا والتي تزيد طاقتها عن 1 ميغاواط.
كان التحول من الاستثمارات المحلية الصغيرة إلى محطات الطاقة الشمسية وطاقة الرياح من بنات أفكار وزير الطاقة السابق ، بيرات البيرق ، الذي كانت تربطه علاقات عائلية وثيقة بأردوغان. تمتع بقدر كبير من الاستقلالية في اتخاذ القرار بفضل هذه العلاقات الشخصية. كما زار الصين عدة مرات والتقى بالرؤساء التنفيذيين في الشركات المملوكة للدولة ورئيس وكالة تنظيم الطاقة في محاولة لتأمين الاستثمار الصيني في قطاع الطاقة في تركيا ، بما في ذلك مصادر الطاقة المتجددة.
ومع ذلك ، أدى تطوران متزامنان ومرتبطان إلى قطع محوره في الصين. فقد دبلوماسيي الطاقة الرئيسيين في تركيا مناصبهم إما بالسقوط من النعمة أو من خلال تحقيقات الفساد الرسمية. في تركيا ، حل تكتل خاص ، مرتبطًا مرة أخرى بعلاقات وثيقة مع مكتب الرئيس ، محل وزير الطاقة الذي سقط للتأثير على قرارات الطاقة.
واصلت وزارة الطاقة والموارد الطبيعية سياسة YEKA مع تعديلات في الإعانات. كان الهدف من الدعم هو مساعدة الشركات الصغيرة والمتوسطة على مواكبة المعايير الخضراء للاتحاد الأوروبي (والصينية لاحقًا) وساعدت صناعة الطاقة المتجددة المحلية في تركيا على الانطلاق أخيرًا. ومع ذلك ، وفقًا لخبراء القطاع ، تعرضت الصناعة التركية المزدهرة لضربة عندما تم توزيع أحدث جولة من الإعانات بالليرة التركية بدلاً من اليورو. وكان التحول إلى استخدام العملة المحلية ردًا على أزمة العملة التي تمر بها تركيا. منذ الوباء ولكنه يعكس أيضًا التشرذم داخل البيروقراطية التركية.
كما قوض الانتقال إلى نظام رئاسي دبلوماسية الطاقة التركية من خلال خلق ازدواجية في صنع السياسة العامة في تركيا .57 في حالة الطاقة المتجددة ، لا يمكن لوزارة الطاقة والموارد الطبيعية الإفراج عن دعم YEKA دون موافقة رئاسة الاستراتيجية و الميزانية ، قسم من مكتب الرئيس. تعهد تركيا بحياد الكربون لعام 2053 تم تقديمه دون استشارة الوزارة ؛ نتيجة لذلك ، لم تصدر الوزارة حتى الآن خارطة طريق إزالة الكربون. في عام 2022 ، نظم مكتب وزير الطاقة اجتماعًا لأصحاب المصلحة لمناقشة خارطة طريق إزالة الكربون بمشاركة نخبة من الدولة ورجال الأعمال بالإضافة إلى الخبراء. وفقًا للمشاركين ، كان الإجماع على التخلص التدريجي من الفحم ، ولكن بعد ذلك أسفرت المائدة المستديرة في اليوم الأخير من الاجتماع ، التي حضرتها البيروقراطية الرئاسية ، عن مذكرة اجتماع لم تتضمن التخلص التدريجي من الفحم. [58) علاوة على هذه الازدواجية ، كما أن البيروقراطية الوزارية منقسمة وتفتقر إلى التنسيق. 59 على سبيل المثال ، من المعروف أن الهيئة التنظيمية لأسواق الطاقة والبنية التحتية للكهرباء المملوكة للدولة لا تنسقان لتقديم العطاءات. نتيجة لذلك ، تتغير شروط YEKA ، مثل النسبة المحجوزة للمنتجات المحلية ، بشكل متكرر وغير متوقع.
سمحت YEKA لرأس المال المحلي بالالتزام بمحطات الطاقة المتجددة على نطاق واسع مع المتعاونين الأجانب أو الاندماجات المحلية. الأولى مفضلة من قبل رأس المال الكبير ، الذي لديه إمكانية الوصول والهندسة المالية للتعاون مع كبرى الشركات متعددة الجنسيات في مجال الطاقة المتجددة. كما تفضل الدولة المتعاونين الأجانب ، لأن الدولة التركية لا تكتفي بالتخلي عن سياستها الأولية المتمثلة في بناء محطات طاقة كبيرة للاستخدام الصناعي بدلاً من منتجي الكهرباء المحليين للمنازل والشركات الصغيرة والمتوسطة. ، نتيجة غير مقصودة لسياسة YEKA. تحقق الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم العاملة في مجال طاقة الرياح والطاقة الشمسية دخول السوق من خلال الاجتماع معًا من أجل تطبيق YEKA ، ولكن عندما يتم منحهم دعمًا من الدولة ، فإنهم يواصلون العمل بشكل منفصل. وهذا هو سبب زيادة إنتاج الطاقة المتجددة في تركيا ولكن لم يتم دمجها للإنتاج الصناعي.
ومن التطورات المتزامنة الأخرى قيام الشركات الصغيرة والمتوسطة بالضغط على الدولة للسماح لمحطات الطاقة الصغيرة غير المرخصة باستخدام الأجهزة المستوردة. إن قاعدة المحتوى المحلي في تركيا البالغة 60 في المائة منحازة نحو رأس المال الكبير ، الذي يمكنه فتح مصانع مع شركاء أجانب .62 من خلال القيام بذلك ، تقتل هذه الشركات الكبرى عصفورين بحجر واحد: (1) تتجاوز مشروطية المحتوى المحلي لأنها تمتلك غالبية المشاركة في هذه المصانع واستخدام الأجهزة المستوردة في محطات توليد الطاقة الخاصة بها ؛ و (2) يبيعون منتجاتهم إلى الشركات الصغيرة والمتوسطة بأسعار أعلى من الواردات المباشرة .63 وفي الواقع ، ونتيجة للضغط الذي يمارسه أصحاب المصانع هؤلاء ، تفرض الدولة رسوم مكافحة الإغراق على منتجات مختارة بحيث لا تتوفر المنتجات الأرخص سعراً في السوق. .
مرحلتان من مشاركة الصين في قطاع الطاقة الشمسية والرياح في تركيا
يتناسب تركيز تركيا على الطاقة المتجددة بشكل جيد مع أحد ركائز مبادرة الحزام والطريق خلال العقد الماضي في شرق البحر الأبيض المتوسط: تعميم التقنيات المتجددة. ما بدأ باسم "مبادرة الحزام والطريق الخضراء" - أي تقارب الأسواق لتقنيات الطاقة المتجددة والتمويل على طول مسارات مبادرة الحزام والطريق - تم تعميمه تدريجيًا في العديد من استثمارات مبادرة الحزام والطريق الصينية ، بدءًا من البناء إلى الخدمات اللوجستية. يتضمن تعميم مصادر الطاقة المتجددة دمج معايير المناخ والتقنيات الخضراء في الصناعات التقليدية. على سبيل المثال ، في عام 2021 ، أصدرت الصين إرشادات التنمية الخضراء للاستثمار والتعاون في الخارج لتنظيم صناعة البناء في الخارج. [64) وهناك مجال آخر أصبحت فيه الصين تنافسية بشكل متزايد وهو الخدمات اللوجستية الخضراء. على الورق ، فرضت الصين قواعد خضراء لجميع استثمارات مبادرة الحزام والطريق في المناطق التي تشارك فيها تركيا ، مثل الشرق الأوسط .65 ولكن بينما كانت مبادرة الحزام والطريق تصبح أكثر اخضرارًا ، كانت الاستثمارات الصينية في قطاع الطاقة المتجددة في تركيا تعاني من رد فعل محلي.
في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، طور قطاع الطاقة التركي ببطء ولكن بثبات مشاريع الطاقة المتجددة بدعم من الدعم الحكومي. تمتعت الشركات الصينية الخاصة بالوصول المجاني إلى الأسواق ، ومع عرض تنافسي قوي ، سرعان ما سيطرت على سوق الطاقة المتجددة في تركيا. .
ومع ذلك ، في عام 2010 ، تحركت كل من تركيا والصين نحو تعزيز أسواق الطاقة المتجددة لتعزيز قدرتها التنافسية العالمية. في الصين ، استحوذت الشركات المملوكة للدولة على استثمارات الطاقة المتجددة واسعة النطاق وعالية المخاطر داخل مبادرة الحزام والطريق ؛ في تركيا ، في غضون ذلك ، سمحت عروض YEKA لرأس المال الخاص الكبير بالبحث عن شركاء في الخارج لبناء محطات طاقة شمسية وطاقة رياح واسعة النطاق وعالية الخطورة.
في منتصف عام 2010 ، قامت البيروقراطية الوزارية في تركيا بمراجعة سياسة YEKA لتمكين الشركات المحلية من بناء محطات طاقة شمسية وطاقة الرياح على نطاق واسع. ومع ذلك ، فإن البيروقراطية الرئاسية تحت قيادة أردوغان أعاقت هذه المبادرات من خلال توجيه الفرص من خلال علاقات المحسوبية لنخبة الأعمال المؤيدة لحزب العدالة والتنمية. كانت الشركات الصينية من بين الشركات التي تأثرت سلبًا بهذا التنافس داخل الدولة بين اللاعبين المرتبطين بحزب العدالة والتنمية وتلك التي تُركت في الخارج بسبب الافتقار إلى الروابط السياسية أو المحسوبية. لم تتمكن البيروقراطية الوزارية من التدخل بسبب عزلها عن ديناميكيات صنع القرار في مكتب الرئيس وعدم رغبتها العامة في التدخل نظرًا لتجاربها السلبية في صفقة طاقة نووية مدنية .67 كان بإمكان الشركات الصينية المتضررة الاتصال بمكتب الرئيس مباشرة ولكنها غير قادرة للعب السياسة المحلية في البداية ، واصلوا تعاملاتهم مع البيروقراطية الوزارية ، والتي ربما اعتبروها الدعامة المؤسسية (وبالتالي الأكثر موثوقية) للدولة التركية .68
في قطاع الرياح ، أجرت تركيا أول عرض ناجح لها في YEKA في عام 2017. كانت شركة Mingyang الصينية الرئيسية في مجال طاقة الرياح ، منافسًا قويًا في العطاء ، بالشراكة مع شركة Ilk Insaat ، وهي شركة تركية معروفة بعلاقاتها مع حكومة حزب العدالة والتنمية. ومع ذلك ، فقد فاز اتحاد بين مجموعة كاليون التركية وسيمنز الألمانية بالمناقصة ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن مجموعة كاليون لديها صلات أفضل مع من هم في السلطة. واعتبر المؤلفون أن الكونسورتيوم الفائز استخدم علاقات صداقة قوية مع الحكومة للفوز بالعطاء ، بحجة ذلك لأن (1) عرضه كان منخفضًا للغاية بحيث لا يمكن قبوله من قبل الأجهزة الإشرافية دون ضغوط سياسية من الأعلى ؛ و (2) الشريك التركي في الكونسورتيوم الفائز معروف جيدًا كواحد من التكتلات الخمس الكبرى التي لها أقرب العلاقات مع الحكومة ، وهو ارتباط سياسي نما بشكل كبير خلال فترة حكم حزب العدالة والتنمية التي استمرت عقدين.
في عام 2019 ، فازت شركتان ألمانيتان - Enercon بشكل مستقل ، و E.ON بصفتها الشريك الأجنبي لشركة Enerjisa التركية - بالمزايدة الناجحة الثانية لمحطات طاقة الرياح. 71 ولهذا السبب ، يدعي بعض المطلعين على القطاع في تركيا أن الأعمال التجارية الأوروبية تمكنت النخبة من الاستفادة من الروابط السياسية من أجل الضغط من أجل إخراج الصينيين من سوق الطاقة المتجددة في تركيا. يشير آخرون إلى أن الزخم جاء من الجانب التركي ، حيث تحاول النخبة الحاكمة إحياء العلاقات مع ألمانيا بعد التداعيات السياسية لحالة الطوارئ التي أعقبت الانقلاب في تركيا في عام 2016. وتشير هذه المصادر إلى أن صفقات الطاقة ، مثل تلك مع روسيا ، ودائمًا ما تكون ذات دوافع سياسية في تركيا
في قطاع الطاقة الشمسية أيضًا ، خسر المزايدون الصينيون بسبب الافتقار إلى الروابط السياسية. تم الانتهاء من أول عرض ناجح لـ YEKA في عام 2017 في هذا القطاع. دخلت شركة Solargiga الصينية في العطاء مع واحدة من أكبر خمس تكتلات موالية للحكومة في تركيا .73 ومع ذلك ، مرة أخرى ، جاء العرض الفائز من كونسورتيوم مكون من مجموعة كاليون ، وهي نفس الشركة التركية المرتبطة سياسيًا والتي فازت في عرض طاقة الرياح ، وشركة Hanwha ، الشريك الكوري الجنوبي للطاقة الشمسية. مرة أخرى ، كان عرض الكونسورتيوم الفائز أقل بكثير من أسعار السوق ؛ هذا ، وحقيقة أن الشريك التركي في الكونسورتيوم كان كاليون ، وهو أيضًا الفائز في عرض طاقة الرياح في نفس العام ، قاد المطلعين على القطاع إلى استنتاج أن علاقات المحسوبية كانت تعمل هنا أيضًا.
رداً على خسارة هذه العطاءات ، انسحبت الشركات الصينية في البداية من السوق التركية ، حتى أن شركة Solargiga فكرت في إغلاق مكتبها في تركيا بالكامل. (75) تقوم مينجيانغ ببناء محطات للطاقة الكهرومائية في تركيا منذ الثمانينيات ، ولكن بعد أن خسرت عرضها ، قامت بتقييدها. الاستثمار في تركيا للمشاريع العقارية 76
في عام 2020 ، أصبح من الواضح أن عروض YEKA في كل من الطاقة الشمسية وطاقة الرياح لم تكن مجدية. كان هناك العديد من العوامل الخارجية ، مثل تعطل سلاسل التوريد بسبب الوباء وحرب أوكرانيا ، ولكن بشكل عام ، لم تكن العروض الفائزة واقعية من الناحية المالية لتبدأ بـ .77 انسحبت Hanwha من الكونسورتيوم في مشروع محطة الطاقة الشمسية في عام 2019 ، قبل أن يبدأ الوباء. قدمت مجموعة Kalyon عرضًا بدلاً من ذلك لشركة China Electronics Technology Group Corporation ، وهي شركة مملوكة للدولة صينية كبرى ، ولكن بعد التواصل مع Hanwha ، وافقت الشركة الصينية المملوكة للدولة فقط على بناء مصنع في أنقرة لتزويد الألواح الشمسية لمحطة الطاقة ، وكانت مجموعة Kalyon ملزمة بالبناء في كارابينار في قونية .78 وبالمثل ، أخبر المطلعون في القطاع المؤلفين أن شركة سيمنز تريد الآن زيادة سعر بناء محطة الرياح ، وبالتالي ، فإن كاليون تغازل شركة صينية لتحل محل شريكها الألماني في طاقة الرياح.
اتفق كل من النخبة والخبراء الذين تمت مقابلتهم على أن الصين تعتبر تركيا عالية المخاطر ومن غير المرجح أن تلتزم بهذه الاستثمارات واسعة النطاق. تدين تقييمات المخاطر الصينية بالكثير ليس فقط لأزمة العملة التركية الأخيرة ولكن أيضًا إلى الافتقار إلى الروابط الكافية للعب السياسة بالطريقة التركية. تنظر الشركات الصينية إلى تجزئة هيكل صنع السياسة التركية على أنه خطر سياسي متأصل. ويؤدي تجزئة الدولة إلى تغييرات متكررة في السياسة ، مثل الانتقال من YEKDEM إلى YEKA ، ومؤخراً ، إلى YEKA غير المرخصة ، والتي تؤثر على حجم الاستثمارات المخطط لها. على سبيل المثال ، بعد أن فازت نفس الشركة التركية بعطاءات طاقة الرياح والطاقة الشمسية ، تغيرت سياسة YEKA مرة أخرى لتسهيل قيام الفائزين بالمزايدة ببيع أسهمهم .80
في هذه الأثناء ، حتى مع اعتماد البيروقراطية الرئاسية التركية على علاقات المحسوبية مع رأس المال الكبير ، ضغطت الشركات الصغيرة والمتوسطة التركية على البيروقراطية الوزارية لإعادة التفكير في قرارها بفرض إجراءات مكافحة الإغراق على المنتجات الصينية على وجه التحديد ، لأن استبعاد التكنولوجيا الصينية من الأسواق المحلية في تركيا كان يقود الأسعار. وتسبب في احتكار غير عادل من قبل نخبة رجال الأعمال الموالية للحكومة. تمكنت وزارة الطاقة والموارد الطبيعية من تعديل نظام YEKA بنجاح للسماح لعدد أكبر من الشركات الأصغر بالمشاركة في الإعانات الحكومية. في أحدث عطاء YEKA ، الذي اكتمل في عام 2021 ، فازت ثلاثون شركة بمحطات الطاقة الشمسية في جميع أنحاء البلاد.
أحد الدروس المستفادة من الحالة التركية هو أن الشركات الصينية تفضل الخروج بالجملة عندما تفتقر إلى القدرة السياسية والمهارة لممارسة السياسة المحلية بشكل جيد. بدلاً من مجرد استبدال الشركاء الألمان والكوريين الجنوبيين في اتحادات الطاقة الشمسية وطاقة الرياح عند دعوتهم للقيام بذلك ، أعادت الشركات الصينية معايرة أعمالها في تركيا وتحولت بدلاً من ذلك إلى التركيز على الشركات الصغيرة والمتوسطة الأكثر تعاطفاً مع السلع الصينية ورأس المال.
بعد إعادة ضبط استراتيجيتها للتركيز على جزء مختلف تمامًا من النظام التركي ، تتعامل هذه الشركات الصينية مع الشركات التركية الصغيرة والمتوسطة في مصادر الطاقة المتجددة بعدة طرق. الأول هو إنشاء شركة استحواذ ذات أغراض خاصة ، تسمى في كثير من الأحيان SPAC ، كشركة واجهة لتقديم الدعم المالي للشركات الصغيرة والمتوسطة في قطاع الطاقة المتجددة. كما اتبعت مؤسسة الدولة الصينية للتنمية والاستثمار هذه الإستراتيجية على ساحل بحر إيجة لتمويل استثمارات طاقة الرياح للشركات الصغيرة والمتوسطة المحلية .82 وهناك نهج آخر يتمثل في بيع الألواح الشمسية لمحطات الطاقة الكهرومائية التي يديرها رأس مال كبير ، 83 لأن الأخيرة هي مجموعة المصالح الوحيدة. في تركيا يمكن أن تقدم حاليًا أسعارًا أعلى من أسعار السوق للسلع الصينية بسبب رسوم مكافحة الإغراق.
ومع ذلك ، لا يبدو رأس المال التركي الكبير سعيدًا تمامًا بوصول الشركات الصغيرة والمتوسطة إلى المنتجات الصينية. على النقيض من ذلك ، تفتقر الشركات الأكبر إلى الخيارات: على سبيل المثال ، المصنع الذي فازت به الشركة التركية الكبيرة التي فازت بعطاءات الطاقة الشمسية وطاقة الرياح ، والذي تم إنشاؤه في أنقرة مع شركة مملوكة للدولة صينية ، يوفر فقط احتياجات تلك الشركة التركية الخاصة في مصنع في كارابينار. وبالمثل ، فإن الشركة المملوكة للدولة الصينية التي وقعت اتفاقية مع تكتل تركي آخر موالي للحكومة تنص فقط على مصنع تلك الشركة التركية في بينجول.
وبالتالي ، انتهى الأمر بتركيا مع نزاع بين الشركات الصغيرة والمتوسطة المتحالفة مع الصين ورأس المال الكبير الذي هزم العطاءات الصينية المبكرة. لكن اللعب بالسياسة لا يزال نزعيًا في تركيا التي يحكمها حزب العدالة والتنمية ، لذلك نجحت هذه التكتلات الكبيرة في الضغط لفرض ضرائب مكافحة الإغراق التي تستهدف المنتجات الصينية على وجه التحديد ، مستفيدة من الروابط السياسية نفسها التي أكسبتها عطاءات الرياح والطاقة الشمسية في المقام الأول .84
بالطبع ، كانت هناك تعديلات هنا أيضًا. واجهت الشركات الصينية خسارة محتملة في حصتها في السوق لأنها كانت تبيع الألواح الكهروضوئية للشركات الصغيرة والمتوسطة التركية الفردية. ونتيجة لذلك ، فإن هذه الشركات الصغيرة والمتوسطة تشتري الآن المنتجات الصينية عبر ماليزيا بدلاً من الشراء المباشر لتجاوز رسوم مكافحة الإغراق والإجراءات الجمركية المطولة. 85 تركيا غير قادرة على فرض رسوم مكافحة الإغراق على الواردات الماليزية لأن ماليزيا ، على عكس الصين ، لديها اتفاقية تجارية مع تركيا تمنعهم.
يستمر هذا الوجود الصيني المستمر عن طريق التكيف في إثارة غضب النخب السياسية والعاصمة الكبيرة في تركيا. في الآونة الأخيرة ، أعلن ممثلو الجمعيات المهنية أن الشركات الأوروبية تخطط للاستثمار في محطات طاقة الرياح البحرية في تركيا لتحدي شبه احتكار الصين في هذا القطاع. 86 وفي الوقت نفسه ، ادعى وزير الصناعة والتكنولوجيا التركي مصطفى فارانك في اجتماع صحفي أن التعاون أيضًا الكثير مع الصين سيؤدي إلى "التبعية" في مجال الطاقة. 87 وقد تكيفت الصين مع الحقائق المحلية من خلال تجنب نوع الاستثمار الواسع النطاق وعالي الوضوح الذي تفضله في أماكن أخرى من المنطقة. ولكن من خلال زراعة جزء مختلف من بيئة الأعمال التركية ، فقد صنعت عصير الليمون من الليمون في تركيا بينما ركزت تطلعاتها الإقليمية الأكبر على دول وأسواق الشرق الأوسط الأخرى.
بعد إعادة ضبط استراتيجيتها للتركيز على جزء مختلف تمامًا من النظام التركي ، تتعامل هذه الشركات الصينية مع الشركات التركية الصغيرة والمتوسطة في مصادر الطاقة المتجددة بعدة طرق. الأول هو إنشاء شركة استحواذ ذات أغراض خاصة ، تسمى في كثير من الأحيان SPAC ، كشركة واجهة لتقديم الدعم المالي للشركات الصغيرة والمتوسطة في قطاع الطاقة المتجددة. كما اتبعت مؤسسة الدولة الصينية للتنمية والاستثمار هذه الإستراتيجية على ساحل بحر إيجة لتمويل استثمارات طاقة الرياح للشركات الصغيرة والمتوسطة المحلية .82 وهناك نهج آخر يتمثل في بيع الألواح الشمسية لمحطات الطاقة الكهرومائية التي يديرها رأس مال كبير ، 83 لأن الأخيرة هي مجموعة المصالح الوحيدة. في تركيا يمكن أن تقدم حاليًا أسعارًا أعلى من أسعار السوق للسلع الصينية بسبب رسوم مكافحة الإغراق.
ومع ذلك ، لا يبدو رأس المال التركي الكبير سعيدًا تمامًا بوصول الشركات الصغيرة والمتوسطة إلى المنتجات الصينية. على النقيض من ذلك ، تفتقر الشركات الأكبر إلى الخيارات: على سبيل المثال ، المصنع الذي فازت به الشركة التركية الكبيرة التي فازت بعطاءات الطاقة الشمسية وطاقة الرياح ، والذي تم إنشاؤه في أنقرة مع شركة مملوكة للدولة صينية ، يوفر فقط احتياجات تلك الشركة التركية الخاصة في مصنع في كارابينار. وبالمثل ، فإن الشركة المملوكة للدولة الصينية التي وقعت اتفاقية مع تكتل تركي آخر موالي للحكومة تنص فقط على مصنع تلك الشركة التركية في بينجول.
وبالتالي ، انتهى الأمر بتركيا مع نزاع بين الشركات الصغيرة والمتوسطة المتحالفة مع الصين ورأس المال الكبير الذي هزم العطاءات الصينية المبكرة. لكن اللعب بالسياسة لا يزال نزعيًا في تركيا التي يحكمها حزب العدالة والتنمية ، لذلك نجحت هذه التكتلات الكبيرة في الضغط لفرض ضرائب مكافحة الإغراق التي تستهدف المنتجات الصينية على وجه التحديد ، مستفيدة من الروابط السياسية نفسها التي أكسبتها عطاءات الرياح والطاقة الشمسية في المقام الأول .84
بالطبع ، كانت هناك تعديلات هنا أيضًا. واجهت الشركات الصينية خسارة محتملة في حصتها في السوق لأنها كانت تبيع الألواح الكهروضوئية للشركات الصغيرة والمتوسطة التركية الفردية. ونتيجة لذلك ، فإن هذه الشركات الصغيرة والمتوسطة تشتري الآن المنتجات الصينية عبر ماليزيا بدلاً من الشراء المباشر لتجاوز رسوم مكافحة الإغراق والإجراءات الجمركية المطولة. 85 تركيا غير قادرة على فرض رسوم مكافحة الإغراق على الواردات الماليزية لأن ماليزيا ، على عكس الصين ، لديها اتفاقية تجارية مع تركيا تمنعهم.
يستمر هذا الوجود الصيني المستمر عن طريق التكيف في إثارة غضب النخب السياسية والعاصمة الكبيرة في تركيا. في الآونة الأخيرة ، أعلن ممثلو الجمعيات المهنية أن الشركات الأوروبية تخطط للاستثمار في محطات طاقة الرياح البحرية في تركيا لتحدي شبه احتكار الصين في هذا القطاع. 86 وفي الوقت نفسه ، ادعى وزير الصناعة والتكنولوجيا التركي مصطفى فارانك في اجتماع صحفي أن التعاون أيضًا الكثير مع الصين سيؤدي إلى "التبعية" في مجال الطاقة. 87 وقد تكيفت الصين مع الحقائق المحلية من خلال تجنب نوع الاستثمار الواسع النطاق وعالي الوضوح الذي تفضله في أماكن أخرى من المنطقة. ولكن من خلال زراعة جزء مختلف من بيئة الأعمال التركية ، فقد صنعت عصير الليمون من الليمون في تركيا بينما ركزت تطلعاتها الإقليمية الأكبر على دول وأسواق الشرق الأوسط الأخرى.
الدروس المستفادة
لقد تغير وجود الصين في ثلاثة قطاعات تركية - الموانئ والسكك الحديدية والطاقة المتجددة - بشكل ديناميكي استجابة للظروف السياسية والاقتصادية المحلية والإقليمية.
في قطاع الطاقة المتجددة ، على وجه الخصوص ، لدينا نتيجة غير متوقعة في ضوء الافتراض السائد بأن لعبة الشركات الصينية هي البحث عن فرص المحسوبية مع أولئك الأقرب إلى السلطة. في تركيا ، وجدت الصين نقاط اتصال تجارية أخرى. وقد قامت بتكييف استراتيجيتها الاستثمارية مع التعقيدات التي واجهتها في الارتباط بتحالفات قوية بين الدولة والشركات. تتطلب علاقات المحسوبية التي تحميها البيروقراطية الرئاسية في تركيا علاقات غير رسمية جيدة مع الجهات الفاعلة الرئيسية في القطاع. تلاشت الحوارات بين الصين وتركيا حول الطاقة التي حدثت في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين لأن الجهات الفاعلة الرئيسية ، وخاصة على الجانب التركي ، سقطت من النعمة. ونتيجة لذلك ، فشلت الشركات الصينية في تأمين عطاءات للاستثمارات واسعة النطاق ، لكنها غيرت الاستراتيجيات فورًا عن طريق إسقاط تركيا من شبكات Green BRI الإقليمية التي تشمل دولًا إقليمية رئيسية أخرى (مثل مصر ودول الخليج) ، وإعادة ضبط أعمالهم التركية ، وتنويع النطاق. من الشركاء المفترضين. في حين أن النخبة التجارية الموالية للحكومة في تركيا بدأت مرة أخرى في جذب رأس المال الصيني في محاولة لتحقيق استثمارات كبيرة في ، على سبيل المثال ، حدائق الطاقة الشمسية ، تواصل الشركات الصينية المملوكة للدولة تجنب هذه الاستثمارات الكبيرة وتفضل بدلاً من ذلك القيام بأعمال تجارية مع الشركات الصغيرة والمتوسطة في البلاد. إلى جانب ذلك ، قد تعيد الصين أيضًا النظر في أدوات الاستثمار البديلة إذا كان هناك مكاسب سياسية تلوح في الأفق ، كما في حالة مشروع ترام قونيا. يبدو أن هذا المشروع مرتبط ارتباطًا وثيقًا بدائرة النخبة الداخلية رفيعة المستوى للحزب الحاكم ، مما يوفر فرصًا لمفاوضات سياسية رفيعة المستوى حول موضوع حساس للغاية ، وهو قضية الأويغور.
توضح هذه الحالات أن التكيف الصيني مع الظروف المحلية يحدث بطرق متنوعة. تعد الحالة التركية مفاجئة جزئيًا لأنها تتعارض مع الافتراضات الشعبية من أماكن أخرى في العالم. محليًا ، تكيف اللاعبون الصينيون مع البيئة الاقتصادية السياسية المحلية في تركيا في العقد الماضي من خلال الاستثمار في مشاريع النقل والطاقة المحلية على نطاق أصغر ، غالبًا من خلال اتحادات بدلاً من مشاريع BRI الكبيرة المعتادة المستقلة. خلاصة القول من هذه القصص التركية هي أن هناك تباينًا كبيرًا في الاستجابات الصينية للمحفزات المحلية عبر القطاعات والفترات.
-------------------------------------
NOTES1 John Hurley, Scott Morris, and Gailyn Portelance, “Examining the Debt Implications of the Belt and Road Initiative From a Policy Perspective,” Center for Global Development, Policy Paper 121, March 2018, https://www.cgdev.org/publication/examining-debt-implications-belt-and-road- initiative-policy-perspective; and Nilgün Eliküçük Yıldırım, “Kuşak Ve Yol Girişiminin Finansmani: Çin’in Borç Tuzaği Mi? [Financing the Belt and Road Initiative: China’s Debt Trap?],” Alternatif Politika 12, no. 3 (October 2020): 621–643, https://alternatifpolitika.com/site/cilt/12/sayi/3/8-Elikucuk_Yildirim-Kusak-ve-Yol-Girisimi.pdf.
2 John Pomfret, “China’s Debt Traps Around the World Are a Trademark of Its Imperialist Ambitions,” Washington Post, August 28, 2018, https://www.washingtonpost.com/news/global-opinions/wp/2018/08/27/chinas-debt-traps-around-the-world-are-a-trademark-of-its-imperialist-ambitions/.
3 Tim Summers, “Negotiating the Boundaries of China’s Belt and Road Initiative,” Environment and Planning C: Politics and Space 38, no. 5 (2020): 809–813, https://doi.org/10.1177/2399654420911410b; Min Ye, The Belt Road and Beyond: State-Mobilized Globalization in China: 1998–2018 (New York, NY: Cambridge University Press, 2020); and Ivan Franceschini and Nicholas Loubere, Global China as Method (Cambridge, UK: Cambridge University Press, 2022), doi:10.1017/9781108999472.
4 Todd H. Hall and Alanna Krolikowski, “Making Sense of China’s Belt and Road Initiative: A Review Essay,” International Studies Review 24, no. 3 (September 2022): 3, https://doi.org/10.1093/isr/viac023.
5 Dragan Pavlićević and Nicole Talmacs, “Answering the ‘China Question’: Local Responses to Global China,” in The China Question: Contestations and Adaptations, eds. Dragan Pavlićević and Nicole Talmacs (Singapore: Palgrave Macmillan, 2022), 3, https://doi.org/10.1007/978-981-16-9105-8.
6 The total of BRI investments in Türkiye is very difficult data to find since traditional institutions such as the Ministry of Trade stopped gathering data following the transition to a presidential system. The Turkish Statistics Institution does not always provide specialized statistics such as foreign direct investment data. The numbers mentioned in this report were provided by a ministerial bureaucrat. Authors’ interviews, summer 2022.
7 Bülent Gökay, Turkey in the Global Economy: Neoliberalism, Global Shift and the Making of a Rising Power (Montreal: McGill-Queen’s University Press, 2021), 170.
8 Authors’ interviews with business actors, spring 2022.
9 Authors’ interviews with business actors, spring 2022.
10 Ceren Ergenç and Derya Göçer, “BRI Engagement and State Transformation in the Middle East,” in The China Question: Contestations and Adaptations, eds. Dragan Pavlićević and Nicole Talmacs (Singapore: Palgrave Macmillan, 2022), 93–112, https://doi.org/10.1007/978-981-16-9105-8.
11 Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (Foreign Economic Relations Board), Turkey-China Business Council, “China’s Belt and Road Initiative, Aftermath of the COVID-19 Pandemic, Opportunities, Risks and Suggestions for Turkey,” accessed July 15, 2022, https://www.deik.org.tr/contents-fileaction-29061; “Türkiye-Çin Ekonomik İlişkileri [Turkey-China Economic Relations] 2020 and 2022,” TÜSİAD (Turkish Industry and Business Association), accessed September 20, 2022, https://tusiad.org/en/reports/item/11040-economic-relations-between-tuerkiye-and-china; and authors’ interviews, summer 2022 .
12 Burak Gürel and Mina Kozluca, “Chinese Investment in Turkey: The Belt and Road Initiative, Rising Expectations and Ground Realities,” European Review 30, no. 6: 806–834, https://doi.org/10.1017/S1062798721000296
13 Ergenç and Göçer, “BRI Engagement and State Transformation.”
14 Gürel and Kozluca, “Chinese Investment in Turkey,” 807.
15 Turgut Özal led Türkiye during the transition of the Central Asian states to a post-Soviet era and encouraged bilateral and multilateral relations, including transportation investments. Muhittin Ataman, “Leadership Change: Özal Leadership and Restructuring in Turkish Foreign Policy,” Alternatives: Turkish Journal of International Relations 1, no. 1 (2005): 134–135.
16 Igor Torbakov, “Ankara’s Post-Soviet Efforts in the Caucasus and Central Asia: The Failure of the Turkic World Model,” Eurasianet, December 26, 2002, https://eurasianet.org/ankaras-post-soviet-efforts-in-the-caucasus-and-central-asia-the-failure-of-the-turkic-world-model.
17 China Railway Construction Corporation Limited, “Turkey Istanbulì Ankara Railway Reconstruction Project,” February 19, 2008, https://english.crcc.cn/art/2008/2/19/art_21578_2435555.html.
18 For the text of the agreement, see TCDD (Turkish State Railways), “T.C. Ulaştırma Bakanlığı ve Çin Halk Cumhuriyeti Demiryolu Bakanlığı arasında Demiryolu İşbirliği Konusunda Mutabakat Zaptı [Memorandum of Understanding on Railway Cooperation between the Ministry of Transport of the Republic of Türkiye and the Ministry of Railway of the People’s Republic of China]”, https://static.tcdd.gov.tr/webfiles/userfiles/files/1141.doc.
19 Geoffrey C. Chen and Charles Lees, “Growing China’s Renewables Sector: a Developmental State Approach,” New Political Economy 21, no. 6 (2016): 574–586, https://doi.org/10.1080/13563467.2016.1183113.
20 Steve Griffiths and Benjamin K. Sovacool, “Rethinking the Future Low-Carbon City: Carbon Neutrality, Green Design, and Sustainability Tensions in the Making of Masdar City,” Energy Research & Social Science 62 (April 2020), https://doi.org/10.1016/j.erss.2019.101368; and Clemens Hoffmann and Ceren Ergenç, “A Greening Dragon in the Desert? China’s Role in the Geopolitical Ecology of Decarbonisation in the Eastern Mediterranean,” Journal of Balkan and Near Eastern Studies 25, no. 1 (2023), https://doi.org/10.1080/19448953.2022.2131079.
21 Ossman Elnaggar, “China’s Growing ‘Green’ Engagement in MENA,” Diplomat, September 19, 2019, https://thediplomat.com/2019/09/chinas-growing-green-engagement-in-mena/.
22 Christoph Nedopil et al., “What China’s New Guidelines on ‘Green Development’ Mean for the Belt and Road,” China Dialogue, August 18, 2021, https://chinadialogue.net/en/business/what-chinas-new-guidelines-on-green-development-mean-for-the-belt-and-road/.
23 Sırma Altun and Ceren Ergenç, “The EU and China in the Global Climate Regime: a Dialectical Collaboration-Competition Relationship,” Asia-Europe Journal, February 2023, https://doi.org/10.1007/s10308-023-00664-y
24 Ergenç and Göçer, “BRI Engagement and State Transformation.”
25 Ergenç and Göçer, “BRI Engagement and State Transformation.”
26 Malak Altaeb, “Turkey Finally Ratified the Paris Agreement. Why Now?” Middle East Institute, October 27, 2021, https://www.mei.edu/publications/turkey-finally-ratified-paris-agreement-why-now#.
27 Laura Pitel, “Turkey’s New Power Plant Exposes ‘Huge Contradictions’ of Net Zero Pledge,” Financial Times, July 27, 2022, https://www.ft.com/content/1aa8c98b-ff80-461b-bad6-b3232377f904.
28 Ergenç and Göçer, “BRI Engagement and State Transformation.”
29 Authors’ interviews with state officials, summer 2022 (all state officials interviewed for this study are working in Türkiye’s state institutions).
30 Utikad, “Bir bakışta: Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi [At a Glance: Baku-Tbilisi-Kars Railway Project],” October 19, 2021, https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/10325/bir-bakista:-baku-tiflis-kars-demiryolu-projesi.
31 “Türkiye’s Multilateral Transportation Policy,” Ministry of Foreign Affairs, Republic of Türkiye, accessed September 22, 2022, https://www.mfa.gov.tr/turkey_s-multilateral-transportation-policy.en.mfa.
32 Gökçe Özsu and Ferruh Mutlu Binark, “Representation of the ‘Belt and Road Initiative’ in Turkish Mainstream Newspapers,” Communication and the Public 4, no. 4 (2019): 300, https://doi.org/10.1177/2057047319895448.
33 James Jay Carafano, “Central Asia’s Middle Corridor Gains Traction at Russia’s Expense,” GIS, August 29, 2022, https://www.gisreportsonline.com/r/middle-corridor/; Majorie van Leijen, “4 Months of War and Sanctions – an Assessment of the Alternatives,” RailFreight.com, June 17, 2022, https://www.railfreight.com/beltandroad/2022/06/17/4-months-of-war-and-sanctions-an-assessment-of-the-alternatives/.
34 Authors’ interviews with state officials and business actors, summer 2022.
35 Gökçen Tuncer, “Pire Limanı’na rakipti, 10 yılda ancak bir dalgakıran inşa edildi: 45 yıllık proje Çandarlı Limanı neden bitemiyor? [It Was a Rival to Piraeus Port, but Only One Breakwater Was Built in ten years: Why the Forty-five-Year Project Çandarlı Port Cannot Be Finished],” Independent Türkçe, June 30, 2021, https://www.indyturk.com/node/380761/ekonomi%CC%87/pire-liman%C4%B1na-rakipti-10-y%C4%B1lda-ancak-bir-dalgak%C4%B1ran-in%C5%9Fa-edildi-45-y%C4%B1ll%C4%B1k-proje.
36 Authors’ interviews with state officials and business actors, spring and summer 2022; and TÜSİAD, “Türkiye-Çin Ekonomik İlişkileri [Turkey-China Economic Relations]”; this comparison between maritime infrastructure and experience on the two shores of the Aegean is also reflected in the mainstream academic discourse on the topic; Necmettin Mutlu, “Kuşak ve Yol Girişimi (KYG) Projelerinin İncelenmesi; and Türkiye İçin Öneriler [Analysis of Belt and Road Initiative (BRI) Projects: Suggestions for Türkiye],” Asya Araştırmaları Uluslararası Sosyal Bilimler Dergisi 5, no. 2 (2021): 129–150.
37 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
38 Authors’ interviews with state officials, spring 2022.
39 “Corporate,” Kumport, accessed August 13, 2021, https://www.kumport.com.tr/en-US/corporate/627405.
40 “Chinese Consortium Buys into Turkish Port With USD 940 Million Investment,” Investment Office of the Presidency of the Republic of Türkiye, September 27, 2015, https://www.invest.gov.tr/en/news/news-from-turkey/pages/280915-cosco-pacific-buys-turkish-kumport.aspx.
41 “Cosco Pacific to Acquire Istanbul Container Terminal for 940m,” Freight Waves, September 17, 2015, https://www.freightwaves.com/news/cosco-pacific-to-acquire-istanbul-container-terminal-for-940m.
42 Altay Atlı, “Turkey’s Relations With China and the Belt and Road Initiative,” in Routledge Handbook on China-Middle East Relations, ed. Jonathan Fulton (London: Routledge, 2022), 160.
43 Authors’ interviews with government officials and business actors from Türkiye and China, summer 2022.
44 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
45 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
46 Authors’ interviews with state officials, spring and summer 2022.
47 Authors’ interviews with state officials and business actors, spring 2022.
48 Authors’ interviews with state officials and business actors, spring 2022.
49 Mustafa Bildircin, “Demiryolları borç çıkmazında [Railways in a Debt Impasse],” BirGün, April 4, 2022, https://www.birgun.net/haber/demiryollari-borc-cikmazinda-382812.
50 Authors’ interviews with state officials and business actors, spring 2022.
51 Authors’ interviews with business actors, January 2023.
52 Authors’ interviews with business actors involved in Kumport purchase and management. The numbers here reflect the expectations around that particular sale.
53 Hoffmann and Ergenç, “A Greening Dragon.”
54 “Enerji Görünümü 2021 [Energy Outlook 2021],” Türkiye Sınai Kalkınma Bankası, November 2021, https://www.tskb.com.tr/i/assets/document/pdf/enerji-sektor-gorunumu-2021.pdf.
55 İbrahim Akdoğan and Birol Kovancilar, “Avrupa Birliği ve Türkiye’de Çevre Dostu Yenilenebilir Enerji Politikalarının Teşvik Türleri Açısından Değerlendirilmesi [Evaluation of Environmentally Friendly Renewable Energy Policies in terms of Incentive Types in the European Union and Türkiye],” Yönetim ve Ekonomi Dergisi 29, no. 1 (2022): 69–91, https://doi.org/10.18657/yonveek.1004872.
56 Authors’ interviews with NGOs, summer 2022.
57 Ergenç and Göçer, “BRI Engagement and State Transformation.”
58 Authors’ interviews with NGOs, spring 2022.
59 Authors’ interviews with NGOs, spring 2022.
60 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
61 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
62 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
63 Authors’ interviews with NGOs, spring 2022.
64 Nedopil et al., “China’s New Guidelines on Green Development.”
65 Ceren Ergenç, “China’s Green Investment in the BRI Countries: The Case of Turkey,” Middle East Institute, January 14, 2023, https://www.mei.edu/publications/chinas-green-investment-bri-countries-case-turkey.
66 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
67 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
68 Authors’ interviews with state officials, summer 2022.
69 Merve Tahiroğlu, “Snapshot – Cronies in Crisis: Economic Woes, Clientelism, and Elections in Turkey,” Project on Middle East Democracy, October 28, 2022, https://pomed.org/publication/snapshot-cronies-in-crisis-economic-woes-clientelism-and-elections-in-turkey/.
70 Authors’ interviews with state officials, business actors, and NGOs, summer 2022.
71 Türkiye Sınai Kalkınma Bankası, “Enerji Görünüm [Energy Outlook]”; “Turkey Adds 1 GW to Its Renewable Energy Capacity,” Fastener Eurasia, July 20, 2019, https://fastenereurasia.com/?h1149/turkey-expands-its-renewable-energy-capacity-.
72 Authors’ interviews with state officials and business actors, summer 2022.
73 “Karapınar YEKA ihalesi sonuçlandı [Karapınar YEKA Tender Finalized],” Dünya, March 20, 2017, https://www.dunya.com/sektorler/enerji/karapinar-yeka-ihalesi-sonuclandi-haberi-354530.
74 Authors’ interviews with state officials and business actors, summer 2022.
75 Authors’ interviews with state officials and business actors, summer 2022.
76 “CMEC Dünyadaki İlk Tanıtım Toplantısını İstanbul’da Gerçekleştirdi [CMEC Organized Its First Introduction Meeting in Istanbul],” Yeni Enerji, October 11, 2013, https://www.yenienerji.com/haberler/cmec-dunyadaki-ilk-tanitim-toplantisini-istanbul-da-gerceklestirdi.
77 Authors’ interviews with state officials and business actors, summer 2022.
78 “Kalyon Grup güneş paneli fabrikası yatırımı için 100 milyon dolarlık anlaşma imzaladı [Kalyon Group Has Signed a $100 Million Agreement for Investment in a Solar Panel Factory],” Yeşil Ekonomi, October 28, 2019, https://yesilekonomi.com/kalyon-grup-gunes-paneli-fabrikasi-yatirimi-icin-100-milyon-dolarlik-anlasma-imzaladi; and authors’ interviews with state officials and business actors, summer 2022.
79 Authors’ interviews with state officials and business actors, summer 2022.
80 Authors’ interviews with NGOs, spring 2022.
81 Türkiye Sınai Kalkınma Bankası, “Enerji Görünüm [Energy Outlook].”
82 Tamer Işıtır, “Çin-Türk ortaklığıyla 225 milyon dolarlık RES yatırımı [China-Türkiye Joint Venture to Invest $225 Million in WPP],” Dünya, June 8, 2018, https://www.dunya.com/sirketler/cin-turk-ortakligiyla-225-milyon-dolarlik-res-yatirimi-haberi-418739.
83 See, for example, “Çekerek HES sahasına 3 MW’lık güneş santrali kurulacak Kaynak: Reis RS Enerji, Çekerek HES’i güneşle hibrit santrale dönüştürecek [A 3 MW Solar Power Plant Will Be Installed at the Çekerek HEPP Site],” Enerji Günlüğü, March 16, 2022, https://www.enerjigunlugu.net/cekerek-hes-sahasina-3-mwlik-gunes-santrali-kurulacak-47472h.htm.
84 “Yeşil Yeni Düzen Bağlamında Türkiye’de Enerji Dönüşümünün Finansmanı [Financing the Energy Transformation in Türkiye in the Context of the Green New Deal],” Shura, June 2022, https://shura.org.tr/yesil-yeni-duzen-rapor/2022.
85 Authors’ interviews with NGOs, spring 2022.
86 Gülşen Çağatay, “TÜREB Başkanı Erden: Batılı rüzgar devleri tedarik zincirini Türkiye'ye taşımak istiyor [TÜREB President Erden: Western Wind Giants Want to Move Their Supply Chain to Türkiye],” Anadolu Ajansi, May 19, 2022, https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/tureb-baskani-erden-batili-ruzgar-devleri-tedarik-zincirini-turkiyeye-tasimak-istiyor/2592057.
87 “Varank: Türkiye, Avrupa ve Orta Asya'nın rüzgar enerjisi merkezi olmaya hazır” [Varank: Türkiye is Ready to Become the Wind Energy Center of Europe and Central Asia],” Foreks, September 27, 2022, https://foreks.com/haber/detay/6333bad759080100011aa6dd/PICNEWS/tr/varank-turkiye-avrupa-ve-orta-asya-nin-ruzgar-enerjisi-merkezi-olmaya-hazir.
------------------------------------
بقلم: سيرين أرجينا ، ديريا جودير/ المصدر: كرنيغن دوفميند
الإعداد والترجمة: فريق الجيوستراتيجي للدراسات
